Надежда российского авиапрома

Только что слетал во Владивосток (полет длиться 8,5 часов) и обратно. Туда летел на Аэробусе, обратно на Боинге. По комфортности Аэробус более удобен, Боинг уступает. В Аэробусе у каждого пассажира свой телевизор и каждый может смотреть кино какое хочет, набор фильмов большой и разнообразный от известных до новинок. Боинг больше похож на общий кинозал.
Из новинок нашего авипрома летал только на ТУ-204. Летел из Москвы в Беслан. Самолет все время полета как-то странно трещал, было такое ощущение, что он помахивает крыльями.

Стоимость перелета из Москвы во Владивосток эконом классом более 50000 рублей, и обратно столько же. Кучеряво живете.

Госдеп, однако...

Значицца, такое соображение:
Система оповещения об опасности хреновая, что и доказано. А лёдчику врали или приказывали врать, он поверил и расслабился. Не надо верить вранью и не надо полагаться на нашу технику. Бди!!!

сейчас, сейчас
прийдет григорян и даст вам по лбу крестом и обьяснит что самолёт не разбился, это всё враги поклёп возводят
он полетел на обслуживание в райские кущи

началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334. По классу - аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность - хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет - власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов.
Нашим правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела. А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.

«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?

В общем, решили самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.


Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Спасибо, интересно. А откуда эта информация?

вообше то это яркий пример работы всяких окологусударственных контор, госкорпораций и прочая
ну не собачье это дело государству в бизнес лезти
получилось как всегда, деньги украли, результат пшик

самолет ни при чем. читайте внимательно. гора высотой 2 км. пилот просит высоту 1800. нужны комментарии или мозгами пораскинете хоть раз в жизни

Кто занимался проталкиванием суперджета? Иванов, филолог от разведки или разведчик от филологии - друг Путина. Человек ничего не понимающий в авиации, а до этого он реформу армии проводил. И так же бездарно.
Где Ту-334, который лучше чем суперджет и денег на него(бюджетных) потрачено намного меньше, он давно мог бы летать. А с Тушки видимо не обламывалось...

Господа! Я весьма далек от авиации. Но, по-моему, это тот самый случай, где как в зеркале сосредоточились все "особенности" современной российской экономики.
Каждый год я бываю на родине моего отца - в городе Симбирске. Каждый год навещаю моего двоюродного брата - Николая Николаевича Матвеева (1952 года рождения) и его супругу Татьяну, работающую на том самом авиакомплексе (ранее имени Д.Ф.Устинова), куда в 1980 годы массово набирали сотрудников - и живущих в высотке рядом с ним. Из их окна видно летное поле авиакомплекса. И Татьяна мне многое об оном порассказала. И вот что там творилось в последние годы.
Авиакомплекс многие годы сдел без заказов, люди поразбежались, начались и махинации со сменой вывесок и хозяев, пока завод не попал под контроль одного миллиардера-египтянина. Тот понемногу попытался навести порядок (кто же захочет терять прибыли?) и завод понемногу стал работать.
Года три или четыре назад завод получик крупный заказ - аж на 20 Ту-204 и работа закипела. И сразу же городские и областные власти (включая губернатора!) даже в прессе начали дружно делить доходы от этого заказа - а заодно и давать советы хозяину завода, как тому следует распоряжаться доходами и кого поставить на ту или иную руководящую должность.
В результате хозяин завода оставил на нем лишь заложенные борты (Татьяна называет их "огурцами") а остаток заказа передал на другие свои заводы. Многие сотрудники (включая Татьяну, пошедшую работать в магазин) разбежались. Вскоре сняли губернатора и множество другого начальства города и области.
Постепенно все стало приходить "на круги своя". Татьяна вновь вернулась на завод. В сентябре 2011, когда я был у них, рассказывала, что сейчас на заводе стоит несколько "Огурцов", работа над которыми идет "ни шатко ни валко". Как она будет идти дальше зависит не только от заказов, но и от отношения российских властей к авиации вообще и этому авиакомплексу в частности.
По-моему, все ясно!

Признаюсь, Ваш сравнительный подробный и развёрнутый комментарий по конструкционным и технологическим обстоятельствам SSJ меня впечатлил и внушил уважение. Вы каким боком так подробно в авиастроительную тематику вошли? Вы имели отношение к авиапрому?

я вообше то инженер-электронщик
и интересуюсь техническими новинками
и тематикой вокруг

На самолете установлена система сближения с землей. Почему она не сработала? Может её умышленно отключили, чтобы не пищала в горах. Демонстрационный полет, все таки. Или специально снизились продемонстрировать систему? Загадки.

на SSJ-100 неплохо бы иметь такой прибор.
http://fotki.yandex.ru/users/b737/view/120515/?page=15#preview

да какой прибор?
какой принцип действия?
высотомер? туфта
локатор? туфта
врезался в верикальную стену
тут нужен компер с 3D картой местности и система позиционирования
или нужно знать район

Достаточно и этого. Обратите внимание на рамки внизу и проекцию полета сбоку. Внизу указан рельеф. А справа высотомер . Абсолютно наглядно и информационно.

высотометр как работает? по локатору направленному в нижнюю сферу? или по давлению воздуха относительно океана? над океаном то будет показывать по давлению разные высоты
а тут в лоб столкновение с преградой
тут чётко надо представлять район и своё местоположение, при таком рельефе местности
истребитель или крылатую ракету и то компер ведёт на таких высотах (50-100 метров), скорость реакции нужна бешенная

смешной самолётик
http://rnd.cnews.ru/army/news/line/index_science.shtml?2012/05/10/488890

проше наверное такие районы оборудовать радиомаяками связанными с GPS и сообшающими об опасном сближении

В России уронили космический щит
http://army-news.ru/2012/05/v-rossii-uronili-kosmicheskij-shhit/

Окончательное уничтожение военных академий в Москве и в Твери сделает невозможным отражение нападения на Россию с орбиты.

• Под громогласные заявления кремлевского руководства о важности спешного создания надежной системы воздушно-космической обороны (ВКО) страны происходит фактическое уничтожение тех учебных заведений Минобороны, которые только и способны были бы осуществлять подготовку соответствующих офицерских кадров.

• Можно сказать, что уже не существует знаменитой на весь мир Военно-воздушной академии имени Гагарина и профессора Жуковского. Формально она к сентябрю прошлого года переведена из Москвы в Воронеж и объединена с давно работающим в этом городе Военным авиационно-инженерным университетом. На самом деле в Воронеж перебралось только малая часть управленцев и преподавателей академии.

• Подавляющее большинство профессоров, докторов и кандидатов наук, которые и составляли основу уникальной научной школы орденоносной «Жуковки», к новому месту службы перебираться отказались. Пока они собраны в оставшемся в Москве в результате вынужденного компромисса сторонников и противников переезда в Воронеж малопонятного Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (ВУНЦ ВВС «ВВА»). О том, каково теперь качество обучения авиационных специалистов в Воронеже, рассуждать излишне.

• Теперь-то ясно, что «реформаторы» из Минобороны похожую судьбу готовили и для дислоцированной в Твери Военной академии воздушно-космической обороны имени маршала Жукова. Еще в 2010 году появились слухи, что и это старейшее и авторитетное не только в России учебное заведение задумали объединить — с Военно-космической академией имени Можайского (Санкт-Петербург). Посыпались протесты и коллективные письма оппозиционных политиков и ветеранов.

• Пока академию в Твери удалось отстоять, хотя, судя по всему, по ее поводу у «реформаторов» руки продолжают чесаться. Во всяком случае, на днях стало известно, что согласно директиве Генерального штаба с 1 июля в Военной академии воздушно-космической обороны имени маршала Жукова предстоят серьезные кадровые сокращения.

• Каков итог? Уже сейчас созданный 1 декабря 2011 года принципиально новый род войск — Войска воздушно-космической обороны России испытывают огромную нехватку подготовленных специалистов. Это можно было бы посчитать издержками роста. Дескать, наберем новых людей и через несколько лет научим.

• Но кто и где будет учить после произведенного Министерством обороны погрома? Вполне вероятно, что уже в ближайшем будущем даже новую технику, если она все же поступит на вооружение Войск воздушно-космической обороны, осваивать будет некому.

Сергей Покладов, полковник, член президиума Совета ветеранов войск ПВО.

• Анализ показывает – до 2020 года на вооружение армий ряда иностранных государств поступят принципиально новые средства воздушно-космического нападения. Произойдёт интеграция средств разведки, связи, навигации и управления в единую информационно-разведывательную управляющую систему.

• В результате противник получит возможность наносить высокоточные удары практически по всем целям на территории России. Воздушно-космическое пространство уже сейчас становится единой и, порой, основной сферой вооружённой борьбы, новым театром военных действий.

• Те же США уходят от применения ядерных к применению обычных высокоточных средств поражения. Это происходит потому, что обычные средства поражения можно использовать сколько угодно и где угодно, решать свои локальные задачи в любой точке земного шара. И вот в этих условиях мы практически разрушили систему своей радиоразведки, которая давала до 70% всей информации о противнике.

Борис Чельцов, генерал-полковник, бывший начальник Главного штаба ВВС.

• До 1997 года в качестве самостоятельного вида войск существовали Войска ПВО, которые де-факто были войсками Военно-космической обороны (ВКО). Они осуществляли противоракетную оборону, контроль за космическим пространством. В них входили авиация, зенитно-ракетные и радиотехнические войска.

• И вот эта система больше всего пострадала от реформ последних 20 лет. Чтобы хоть что-то сохранить, мы вынуждены были пойти на объединение Войск ПВО с ВВС. Ещё в 1994 году Военная академия воздушно-космической обороны имени маршала Жукова разработала проект системы военно-космической обороны России. И только в 2006 году, в результате упорной борьбы, нам удаётся добиться утверждения в сильно урезанном виде концепции ВКО.

• После этого прошло ещё 5 лет, прежде чем 1 декабря прошлого года на боевое дежурство заступил созданный наконец новый род войск — войска Воздушно-космической обороны. Но пока этот род войск лишь в какой-то степени решает проблему защиты центра России. Ни де-факто, ни де-юре возможностей управлять этими войсками нет. По словам генерала Остапенко, командующего войсками ВКО, с 2007 года ни один нормативный документ так и не был откорректирован.

• Мы единственные со времен Советского Союза имели мировую школу создания системы ПВО. Это показала ещё вьетнамская война, которую выиграли советские зенитно-ракетные войска, сбив около 8 тысяч американских самолетов и заставив, тем самым, США убраться из Вьетнама.

• Но сегодня мы теряем свои позиции. Необходимо создать рабочий орган под общим руководством Генерального штаба, который будет генерировать идеи и выстраивать систему ВКО. Создание этой системы по масштабам аналогично созданию ядерного оружия и ракетно-космического щита СССР. И не Министерство обороны должно возглавлять этот процесс, а как минимум вице-премьер. В подчинение ему должна быть отдана военная наука.

• Конкретные люди должны отвечать за все ошибки при создании ВКО, а не некие советы конструкторов или межведомственные советы. Кадры, как и прежде, решают всё. Сегодня страшный кадровый голод в центральном аппарате Министерства обороны, в промышленности, в войсках ВКО. И при этом Военная академия воздушно-космической обороны имени маршала Советского Союза Г.К.Жукова в Твери, единственная академия, которая готовила специалистов в эти войска – уничтожается. Что это, непрофессионализм нынешнего руководства Вооружёнными силами или явное предательство?

• Конечно, для армии в миллион человек не надо столько военных училищ и академий, сколько их было в Советском Союзе. Но тверская академия – это базовый ВУЗ для объединённой системы ПВО. Это мировая школа. В ней готовились специалисты для дружественных стран, в том числе стран СНГ. Если мы сейчас перестанем их готовить, они пойдут в академии НАТО и будут совсем иначе относится к нашей стране.

Борис Бачкало, полковник, главный научный сотрудник Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Жуковского и Гагарина» (ВУНЦ ВВС «ВВА»)

• Академия в Воронеже, которую пытаются сделать центром подготовки военных специалистов военно-космической обороны – «чёрный ящик». Академия Жуковского – первый в мире авиационный ВУЗ, существующий 90 лет, имеющий огромное количество научных школ, 140 докторов наук! Да только подумать на секунду, сколько материальных, духовных и временных ресурсов страна затратила, чтобы вырастить этих 140 докторов наук!

• Что же делается? Нам говорят: на новом месте создаются новые системы, центр подготовки инженерных кадров ВВС в Воронеже. Никогда Воронеж не занимался подготовкой инженерных кадров. Этим испокон веков занималась Академия Жуковского. Она является олицетворением инженерной военной и научной школы в авиации России. Ни один доктор наук не поехал из «Жуковки» в Воронеж!

• Академия Жуковского в Москве имела уникальную лабораторную базу, аэродинамические трубы, энергетические комплексы, специальные устройства для испытаний авиационного вооружения, двигателей и так далее. Это просто невозможно перевезти на новое место.

• Я проработал в образовательных структурах 50 лет. Принимал непосредственное участие в создании двух ВУЗов. Мы создавали в Риге сначала высшее ракетное училище, а потом и авиационное училище. Вся страна помогала. Брали специалистов из всех институтов. И то только через 15 лет получили высшую школу. Я считаю, что школа становится высшей тогда, когда она защищает первого доктора наук, подготовленного в ее стенах. Мы что, хотим на 15 лет назад отбросить нашу военную науку и нашу подготовку кадров?

• Почему всё это делается? Нам объясняют, что весь преподавательский состав в академии, в основном, предпенсионного и пенсионного возраста. Никакого предпенсионного возраста у наших преподавателей нет. На «гражданке» оперативно-тактических специалистов не готовят, а преподавателями соответствующих кафедр в академии становятся люди, которые отчитали, будучи военными, цикл дисциплин, а потом, после службы, занимаются тем же самым на «гражданке». В этой преемственности была сила нашей образовательной системы.

• Сейчас всех преподавателей перевели на категорию подполковников. Подполковник в 45 лет уходит на пенсию. От 45 до 60 лет эти военные пенсионеры способны работать на образовательную структуру Министерства обороны. О каких пенсионерах нам говорят?

• Вообще странно, что начинают научный, творческий, интеллектуальный потенциал человека оценивать количеством лет, которые он прожил. А если так, тогда давайте сходим в Российскую академию наук. Там все пенсионеры. Переведём РАН в Воронеж, укомплектуем молодыми кадрами и получим «блестящие результаты».

Борис Фомкин, полковник, ученый секретарь ученого совета ВУНЦ ВВС «ВВА».

• Приказом Министра обороны в академии имени Гагарина и профессора Жуковского уничтожены все 6 факультетов, ликвидированы все 45 кафедр, уволен весь профессорско-преподавательский состав, разграблена большая часть учебно-материальной базы. Ни один кандидат, ни один доктор наук не поехали в Воронеж.

• Туда отправлен всего один докторант. Он в апреле защитил докторскую диссертацию и согласился работать в Воронеже. Потому что у него 8 детей, там ему дали две 3-комнатные квартиры. Он не москвич, и это для него вполне приемлемо. Вот всё, чего «реформаторы» сумели достичь с перебазированием академии.

• Я хочу сказать о последствиях этого перевода. Воронежское авиационное училище готовило специалистов, которые не имели никакого отношения к летательным аппаратам. Поэтому там в настоящее время нет ни научной школы, ни соответствующих учёных. Передавать в такой ВУЗ подготовку всех кадров для военной авиации — это всё равно, что какому-нибудь горному институту поручить подготовить стоматологов или гинекологов.

• Теперь следующее. У нас в Москве 670 человек пока на месте, в научных подразделениях. Из них 74-75 докторов и 130 кандидатов наук. Но в ближайшее время они, видимо, будут выброшены со службы. Поэтому мы ведём борьбу за то, чтобы сохранить тот потенциал, который на сегодня остался. Иначе авиационная наука будет похоронена на ближайшие 30-40 лет.

Юрий Криницкий, кандидат военных наук, профессор, полковник.

• Я хочу остановиться на некоторых частностях, которые иногда характеризуют ситуацию достаточно ярко. Чтобы было ясно, насколько «продуманно» проходит реформа нашей Военной академии воздушно-космической обороны. В академии есть исполнительная директива, в соответствии с которой с 4 июля у нас ликвидируются все кафедры и все преподавательские должности.

• При этом «реформаторы» совершенно забыли, что в академии ещё более двухсот иностранцев обучаются. Из них только третья часть выпускается летом, а остальные с 1 сентября должны продолжать обучение. Некоторые — до 2015 года. Кто их будет учить?

• Кроме того, поступают новые заявки. Недавно – на 14 человек из Алжира. Там уже есть своя школа ПВО. Скоро, очевидно, нам придется посылать своих офицеров туда учиться, потому что нашей школы не будет.

• Иностранцы приносят как экономическую, так и политическую пользу государству. Каждая страна, сотрудничающая с нами, во-первых, попадает от нас в зависимость в отношении нашей военной науки. Следом идут контракты на закупку вооружений, запчастей, инженерно-технический состав и прочее. Это страны, которые, может быть, и не станут нашими союзниками, но они не будут заинтересованы с нами воевать. Если мы школу свою ликвидируем, они будут искать другую. Она будет либо за океаном, либо в Европе, либо даже в ближнем зарубежье.

• Никто из Генерального штаба не посещал нашу академию, но решение принимают. Из Министерства обороны был только министр обороны. Время его пребывания на территории академии исчисляется 12 минутами. Те, кто его сопровождал, говорят, что его интересовал лишь один вопрос: сколько это будет стоить, если всё продать?

Сергей Курушкин, генерал-лейтенант, командующий отдельной армией ракетно-космической обороны в 2002-2007 годах.

• Американцы создали у себя объединенный командный пункт в Колорадо-Спрингс. Там мощная компьютерная база, мощная моделирующая система. Они через эту моделирующую систему прогнали всех своих командиров полков и весь оперативный состав. То есть, в Колорадо-Спрингс сидят и на компьютерах проводят стратегическую воздушно-космическую наступательную операцию.

• Где мы можем хоть что-то подобное сделать в России? Только в Тверской академии имени Жукова. А именно она под угрозой уничтожения.

Валерий Конуркин, генерал-майор авиации запаса, заместитель начальника Академии Жуковского в 1991-1994 годах.

• Меня, как инженера, очень беспокоит состояние авиационной техники, которая, хоть и в малом количестве, но поступает на вооружение. Это очень ненадёжная техника. Мы сегодня видим, как падают самолёты, космические корабли, как отказывают приборы. Это во многом от того, что разрушен институт военной приёмки.

• Отец заместителя председателя правительства Российской Федерации Дмитрия Рогозина, Олег Константинович Рогозин, закончил нашу академию, работал в 9-м управлении заказов авиационной техники. По существу — командовал военными представительствами определённого направления. И у меня сначала большая надежда появилась, когда его сын вдруг стал большим начальником и стал заниматься оборонными заказами. Однако поскольку никаких существенных сдвигов с восстановлением системы военной приемки не происходит, оптимизм стал пропадать.

• Воронежское училище, наверное, когда-нибудь сможет осуществить подготовку специалистов по приёму от промышленности сложной авиационной техники, но очень нескоро. А академия Жуковского даже в том состоянии, в котором она осталась сегодня, могла бы готовить, по крайней мере, руководящий состав военной приёмки. Действовать надо на упреждение.

Объявленная модернизация - предлог для ликвидации армии!

уважением ко всем высказавшимся - особенно, к инженерно-техническим специалистам -
но позволю себе маленькое уточнение, разъяснение, что ли.

Дело в том, что в первые же минуты после сообщения об исчезновении самолета, было помещено и интервью со специалистом из Индонезии - ( возможно, не все читали это, так как многие еще отмечали праздник и было не до чтения, я просто практически не выхожу из дома, поэтому зачастую читаю все подряд раньше многих знакомых)

Так вот, как местный житель, этот индонезиец сказал, что гора эта -Салак - пользуется дурной славой, ее местные называют "ГОРОЙ СМЕРТИ" - там произошло уже несколько авиакатастроф за последние годы.

Дело еще и в том, что там в этом районе - свой особый "микроклимат" как -бы, то есть, в разное время суток, дня - присутствует некая дымка, туманность, также появляется и меняется ветер - и все это требует особого навыка даже у опытного пилота. Сам этот индонезиец - пилот, и он говорил, что и ему потребовался определенный налет и тренаж, чтобы все эти моменты откристаллизовались.
А конечно же, наши ребята не могли этого всего знать, и, по его словам, - как раз в тот день, и в то самое время дня - уже на этой высоте вокруг горы и собиралась, опускалась такая вот дымка, туманность, атмосферная, что повлияло, видимо, на ориентировку экипажа.
То есть - сугубо местные погодные условия.

И в этом все же что-то есть, согласитесь,
ведь не зря же некоторые места земного шара пользуются дурной славой , и местное население
избегает их.

Пожалуйста, не торопитесь с эмоциями!

Глубокие и искренние соболезнования семьям и близким всех погибших! Какие молодые ребята!
Как жаль, что страна лишается самых ЛУЧШИХ!

Разработан принципиально новый способ борьбы с супербактериями

Супербактерии наконец-то готовятся столкнуться с достойным противником, от которого простой мутацией не защитишься. Сконструированный в Наньянском технологическом университете (Сингапур), он явился в форме покрытия, обладающего свойством притягивать бактерии подобно магниту и уничтожать их без использования антибиотиков.

«Смертоносный» материал, который, как было показано, убивает не менее 99% всех бактерий и грибков, имевших неосторожность вступить с ним в контакт, используется сейчас сразу двумя компаниями: производителем контактных линз и изготовителем лекарств для животных. Следующим этапом должно стать расширение границ применения покрытия в биомедицинских и потребительских товарах, начиная с имплантатов и хирургических инструментов и заканчивая кухонной посудой и столовыми приборами. По сути, это единственная эффективная альтернатива, способная заменить «бесполезные» антибиотики, беспомощные перед супербактериями. Подробности о материале и результатах его тестирования ищите в журнале Nature Materials.

Основой суперпокрытия стал поли(диметилдециламмониум хитозан метакрилат). Этот похожий на губку поликатионный полимер обладает некоторым положительным зарядом, притягивающим к себе бактерии, клеточная мембрана которых несёт отрицательный заряд. Однако интимная близость бактерии с новым покрытием не сулит первой ничего хорошего. При контакте с губчатым материалом клеточная мембрана буквально засасывается внутрь нанопор, что приводит к её разрыву и, следовательно, немедленной гибели бактерии.

Среди супербактерий, которые уже стали жертвой нового покрытия, — и печально известная синегнойная палочка, вызывающая инфекции верхних дыхательных путей, пищеварительного тракта и мочевых путей, и «легендарный» золотистый стафилококк, первопричина самых разнообразных, в том числе смертельных недугов.

Воодушевившись успехом с твёрдым полимерным покрытием, учёные создали также противомикробный раствор широкого спектра, действующий по тому же принципу и селективно уничтожающий только бактерии и грибки, без ущерба для клеток человеческого тела. Действие раствора протестировано в in-vitro-экспериментах. В данном случае активным веществом является противомикробный пептидополисахарид, который также притягивается к клеточной мембране, вызывая нарушение её целостности — а значит, и гибель микроба. А поскольку в обоих случаях противомикробное действие основано на физическом разрыве клеточной мембраны, бактериям будет невероятно трудно выработать эффективный способ выживания. Форма жидкого раствора позволяет использовать такую противомикробную защиту в виде кремов и лосьонов для дезинфекции, а также для обработки серьёзных или хронических ран. Ни одна бактерия, устойчивая к действию даже самых сильных антибиотиков, не устоит — лопнет.

Результаты этой части исследований опубликованы в журнале Advanced Materials.

Кстати, на разработку твёрдого полимерного покрытия и противомикробного раствора ушло пять лет. И $800 тыс.! А впереди ещё более амбициозная цель — создание препаратов (на замену антибиотиков) для лечения смертельных пневмонии и менингита, вызванных супербактериями, что, несомненно, потребует куда больших капиталовложений. Как думаете, кто-нибудь в России взялся бы профинансировать такое исследование? Между тем в Сингапуре о Сколкове даже не задумываются. Наверное, зря?

http://science.compulenta.ru/678246/

тут хоть какой ни какой с 2 млрд. $ выход самолётик есть
будет он летать или дешевле закрыть этот проект, пусть спецы решают
будут покупать, будет летать, не будут покупать не будет летать
а вот осударственная корпорация «Российская корпорация нанотехнологий» (РОСНАНО) учреждена федеральным законом №139-ФЗ 19 июля 200
Открытое акционерное общество «РОСНАНО» создано в марте 2011 года путем реорганизации государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий». 100% акций ОАО «РОСНАНО» находится в собственности государства. Председателем правления ОАО «РОСНАНО» назначен Анатолий Чубайс.
это вообще сказка
что они там делают вообще фикция и надувание воздушных пузырей
а где деньги Зин?

Это происшествие нанесло серьезный удар по имиджу нового самолета российского производства, хотя до установления причин катастрофы официальной комиссией "хоронить" проект не стоит, полагают опрошенные "Росбалтом" эксперты. "Самолет спроектирован в соответствии с европейскими сертификационными требованиями и сертифицирован по ним. Это не какая-то самоделка, которая не пойми как поднимается в воздух и рассыпается там. Это совершенно нормальный коммерческий продукт, и потенциальные заказчики так его и рассматривают", — заявил "Росбалту" главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.


В истории мировой авиаиндустрии уже есть примеры, когда, пережив катастрофу, авиалайнер впоследствии становился самой популярной и продаваемой моделью на рынке. "Если мы посмотрим на наиболее массовые узкофюзеляжные самолеты, то на заре карьеры одного из них была катастрофа как раз во время демонстрационного полета, когда лайнер упал в лес под прицелами телекамер. Тогда, в 1988 году, шума было очень много. А сейчас это самый продаваемый самолет в мире — Airbus А-320", — вспоминает главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.


Имиджевый удар может быть нивелирован грамотной коммерческой политикой производителя. Предложив скидку, можно удержать клиента. По данным Пантелеева, считается, что от стоимости каталожной цены авиакомпания вполне может сторговать 20%. Если же речь пойдет о крупном заказе, то скидка может быть и больше.


Кроме того, SSJ-100 имеет преимущество перед конкурентами как по абсолютной долларовой цене, так и по стоимости эксплуатации, сообщил Пантелеев. Для сравнения, ближайшие конкуренты самолеты Embraer E-190 и Bombardier CRJ-900NG стоят, соответственно, $42 млн и $41 млн, сообщил "Росбалту" старший аналитик "Риком-Траст" Владислав Жуковский. Каталожная стоимость SSJ-100, по данным газеты "Известия", составляет около $32 млн.


Помимо этого, у SSJ-100 несколько ниже удельный расход топлива на перевозимого пассажира, если сравнивать самолеты аналогичной вместимости. Но самый важный момент — он имеет увеличенный интервал технического обслуживания. Это позволяет, с одной стороны, сократить период, когда он не доступен для перевозок, а с другой, — снизить стоимость самих работ по техническому обслуживанию, отметил Пантелеев.


Во времена советской империи наш авиапром был одним из самых мощных в мире. Если бы российским властям удалось сохранить отрасль на том же уровне, что и 20 лет назад, с учетом смежных и поддерживающих отраслей Россия могла бы получать инновационную ренту в $150-200 млрд ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП и превышает доходы от экспорта нефти, полагает Владислав Жуковский. "С учетом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора развитие авиационной промышленности могло дать сильнейший импульс возрождению отечественных наукоемких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада", — заявил он "Росбалту".


Однако после развала СССР отрасль находится в состоянии комы, выпуская порой меньше 10 новых самолетов в год при наличии как минимум трех международно признанных марок — Ил, Ту и Як. Традиционные производители гражданской авиатехники борются за единичные заказы, а производство "надежды" авиапрома — того самого проекта SSJ-100, представитель которого врезался на днях в скалу в Индонезии — в ходе реформы отрасли отдали корпорации "Сухой", ранее не занимавшейся выпуском гражданских самолетов. К тому же, на днях выяснилось, что около 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода, участвовавших в сборке военных машин "Сухого" и Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате, сообщил "Взгляд.ру".


В прошлом году Россия произвела всего 13 новых гражданских самолетов: по два Ту-214, Ту-204-300, Ан-148 и Бе-200 и пять SSJ-100 (один на экспорт). Для сравнения, в 1980 году на территории СССР только гражданских самолетов — без учета авиации общего пользования — было выпущено почти 210 штук. Правда, следует учитывать, что значительная часть техники выпускалась на авиазаводах, оставшихся за пределами нынешней России — в Узбекистане и на Украине.


По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов. В секторе магистральных лайнеров отечественные самолеты занимали меньше трети (с учетом произведенных в СССР). В секторе региональных самолетов дела получше — на долю отечественных машин приходится около двух третей, правда, лишь 11 (из 244) относятся к моделям, появившимся после распада СССР. И только в секторе "грузовиков" у отечественных самолетов явное преимущество перед импортом — 122 против 15.


Проект SSJ-100 изначально был задуман как аналог уже существовавших на тот момент ближнемагистральных моделей Bombardier и Embraer и не содержал никаких существенных нововведений, вспоминает Жуковский. Со стороны российского государства в него было вложены миллиарды долларов, а результаты разочаровали многих специалистов. "Более чем на 80% самолет состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырье, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоемкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США, Бразилии и других странах. Это в чистом виде "отверточная сборка", которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России – французский двигатель (SaM-146), силовая установка американская (Honeywell), тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, бортовая электроника Thales", — перечисляет аналитик.


Жуковский не исключает, что вслед за Alitalia, которая в 2010 году отказалась от SSJ-100 в пользу бразильского Embraer, из-за катастрофы от российской машины могут отвернуться индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент ОАО "Сухой" обладает так называемыми "твердыми" заказами на 170 SSJ-100. Но для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. "После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остается главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которых можно оказать политическое давление", — считает аналитик.


Внутренний рынок для подобных машин в России немаленький. Но здесь уже идут продажи совместной российско-украинской машины Ан-148, которая, по оценкам специалистов, лучше приспособлена к плохим "взлеткам" в региональных аэропортах, да и международные производители постепенно выходят на этот сегмент рынка.
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/business/2012/05/10/979154.html

"А конечно же, наши ребята не могли этого всего знать, ...
... и, по его словам, - как раз в тот день, и в то самое время дня - уже на этой высоте вокруг горы и собиралась, опускалась такая вот дымка, туманность, атмосферная, что повлияло, видимо, на ориентировку экипажа."
--------------
Норыч, подправь если я чего напутаю.
Лет 6 назад звено истребителей Сухого врезалось во Вьетнамские горы. Я Уверен , что предаварийная ситуация - Один в один.
Выводов ни локаторщиками, ни пилотами не сделано.
Для меня Это очевидно.

Катастрофа в Камрани

После возвращения с авиасалона в Малайзии, состоявшегося в декабре 1995 года, 12 декабря при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань, из-за неудовлетворительной организации полётов в сложных метеоусловиях, столкнулись с горой три истребителя «Русских Витязей». Эта трагедия привела к гибели четырёх лётчиков пилотажной группы. Их имена и звания:
гвардии полковник Борис Григорьев,
гвардии подполковник Николай Гречанов,
гвардии подполковник Николай Кордюков,
гвардии подполковник Александр Сыровой.

Погибшие были похоронены на кладбище села Никольское, вблизи Кубинки. В октябре 1996 года на могиле погибших «Русских Витязей» открыт памятник.

ошибка лидера группы
а это истребители с РЛС с ФАР и то гору не увидели
я не уверен на гражданских самолётах есть радары то? или нет?

Завтра мы начнём убивать вас, россияне.
May. 12th, 2012 at 12:08 AM

Кто начнёт первым - не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот. И ты, читающий сейчас эти строки - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны.

Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать.

В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого. Предельно переутомлённый лётчик в критической ситуации не боец, и известно мне это не понаслышке.

Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь.

Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра.

Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.

Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо изменить недавно "доработанный" 139-й приказ Минтранса, ставший апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.

Не вдаваясь в ненужные подробности, "оглашу" конечный результат. Минтрансовские напёрсточники "сумели обосновать", что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика.

И вот эти ДВА лётчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят. Угробят, если ты россиянин. А вот если американец - живи спокойно, ты счастливый человек. Тебя даже ДНЁМ в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из ТРЁХ пилотов, поскольку Америка НЕ ПРИЗНАЁТ плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса. И шариковы это знают. Знают и боятся. И правильно делают, что боятся.

Почему опьянённые собственной безнаказанностью шаромыжники от Минтранса России далёкую Америку боятся больше
находящегося в шаговой от них доступности ТАНДЕМА, я не знаю. Вернее знаю, но не скажу, поскольку это уже совершенно другая тема.

Мне бы очень хотелось, чтобы ВОРЫ всех мастей прочитали эти строки (ведь именно ВОЗМОЖНОСТИ СВОРОВАТЬ приносится в жертву безопасность НАШИХ полётов)

P.S. К тем, кто осилил это многобуквие, обращусь с просьбой - перепостите! За рейтингами я не гонюсь, в ЖЖ бываю редко. Повисеть в ТОПе - не та причина, по которой прошу о перепосте. Да и не нужен мне этот ТОП, как таковой. А вот быть услышанным очень хочется. И желательно ДО, а не ПОСЛЕ...

http://aviacomment.livejournal.com/

Глава ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Виталий Савельев прокомментировал увольнение стюардессы, насмехавшейся над трагедией с самолетом Sukhoi SuperJet 100. Он считает, что стюардесса, насмехающаяся над трагедией, в результате которой погибли люди в Индонезии, может не выполнить свой профессиональный долг перед экипажем и пассажирами.

После крушения самолета девушка написала скандальный пост в своем Twitter: "А че, суперджет рухнул?! Ха-ха-ха! Говномашина! Жаль не в "Аэрофлоте", на один бы стало меньше, а может, и вовсе продали их обратно кому-нибудь".

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/14/05/2012/650292.shtml

"После крушения самолета девушка написала скандальный пост в своем Twitter"

Да, Норыча теперь точно в стюарды не возьмут. А жаль.

вопрос в том что девушка по глупости брякнула то, что говорят пилоты и тех. персоонал про этот Эроплан

У коммунистов все было плохо. Результат работы ваших либероидных единомышленников.

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

при коммуняках рынок был закрыт, всё производилось по плану
я тут писал об этом двадцать раз
как только СЭВ распался, то есть убежали немцы (ГДР), поляки, чехи и так далее по списку
ни кому этот хлам не нужен стал
а почему? по тому что были более выгодные предложения. Боинг, магдонел дуглас, аирбус и так далее
и все накрылось медным тазом
перестали совдеповские говнянные самолёты покупать

это закономерный итог закрытых систем, застой
одно и то же, без модернизации выпускается десятки лет
а конкуренты не спят, по тихоньку улучшают и улучшают свою продукцию
потому как рынок открыли, всё рухнуло
не конкуретноспособна оказалась авиационная, радиотехническая, электронная и далее по списку, промышленность
в итоге все умерли

Почему неконкурентноспособная? И что значит неконкурентноспособная? Помню рейс в Вологодской области стоил 1 рубль с Нюксеницы на другую сторону реки, летал Ан-2. Рейс очень популярный, продолжительность 5 минут. Что, на это место "Боинг" ставить? Рейсы на Ан-2 были из Сыктывкара в Корткерос, Емву, Визингу. В Усть-Куломе вообще по кругу лелал целый день, стоимость- копейки, а был рентабелен! Или в Усть -Цильме летат по всем деревням. Разве может быть конкуренция охотничьих лыж и гоночных "Фишер"?

я еманусь, что за дебил пишет?
вы какой телик смотрите? горизонт? рубин?
у вас какой компер? электроника?
какой холодильник, стиральная машина? вятка? бирюса?

дешёвые билеты государство дотировало, топливо дешёвое было, теперь частные компании, какие самолёты считают нужными, экономичными, такие и приобретают

"я еманусь, что за дебил пишет?
вы какой телик смотрите? горизонт? рубин? "

А вы до сих пор с советской женщиной живете? Наверно у вас кореянка, или американка, они ведь лучше, конкурентноСПОСОБНЕЕ! Если живете с рашкой, то компенсирует ли вам её государство?

всё, пошёл понос
крыть то не чем более?

Ты и прочие норычи разрабатывали и делали рубины, и телевизоры "Воронеж-6", да и стиральные машины Вятка. Какое отношение имеешь к импортным телевизорам и компам?

извиняйте, у вас в голове всё перевернулось, галоперидольчику проглотите
при коммуняках была запрещена частная собственность на средства производства
почитайте википедию СССР 1917-1991 г

импортным теликам и компам ни какого отношения не имею
я всё пытаюсь добиться от вас, что бы вы пошли и купили ТВ Рубин, компер Электроника
и счастье вам, флаг в руки, барабан на шею

Я прекрасно знаю, что было разрешено и что запрещено при коммунистах. При чем здесь частная собственность на средства производства? Это что, единственное препятствие конструировать и делать хорошие товары потребления? Следуя вашей логике, зачем рабочим производить хорошие вещи в капиталистическом мире, если им не принадлежат средства производства. Пытаюсь вам втолковать, что уничтожили промышленность не из-за плохого качества товаров, а из-за возможной конкуренции.
SSJ-100 новый дешевле отслужившего хлама боингов и аирбаса, и обслуживание дешевле. Авиакомпании с удовольствием бы взяли новый суперджет, чем проблемные самолеты б/у, так кто же им даст? Все пролоббировано. Вкладывали огромные средства, чтобы его максимально удорожить и вытолкнуть с рынка.

вы чем делаете хорошие товары? жопой?
для простого инженера вообще то чтобы что то сделать, целая лаборатория нужна, с не дещёвым оборудованием
и где его при коммуняках можно было купить?
ответ - нигде.

вот идите и купите SSJ-100 если он такой хороший
индонезийцы и итальяшки уже отказались
а в блогах пилоты и тех. персоонал обсирают этот Эроплан с ног до головы

И что это за инженер, которому "нужно купить" не дешевое оборудование? Вот этим все и сказали -говно , а не инженеры, если им все разжуй да в рот положи.
Суперджет обсирают купленные пилоты, и те , кто не умеет летать. Как же, конечно ATR-72 лучше суперджета!
Специально для вас препрость с форума пилотов:

Самолет здесь ни причем. Я хоть только заканчиваю переучивание на суперджет, но и я и все пилоты в АФЛ, летающие на нем, с кем я знаком, испытатели, в один голос говорят: самолет - очень хороший. Да, самолет доводится в производственных условиях, ломается пока по мелочи, но в главном - очень перспективный. Некоторые моменты в нем будут получше для пилота, чем в аэробусе. Ругают его те, кто на нем не летал. Кто полетал - хвалят. Единственно, фмс-ка по-моему, не так удобна, как на арбузе, но уже поступает новая версия. Опять же, он существенно более экономичен, чем аэробус и, говорят, стоит в два раза меньше. По летным качествам, безопасности ничуть не уступает аэробусу.

Перспективность суперджета в том, что:
1. планер достаточно удачен - самолет очень "летуч" (качество);
2. современная авионика, очень удобно заходить на посадку по неточным системам (расположение пилотажных, навигационных дисплеев, некоторые приятные мелочи при подготовке к заходу);
3. "движки" просто "прут" в наборе, эшелон занимаешь быстро;
4. очень устойчив по ветру на взлете и посадке;
5. безопасность: протекшены на высоком уровне, пока не скажу, что лучше, но и не хуже, чем на аэробусе, чтобы его свалить, надо очень сильно постараться.
6. обзор из кокпита отличный.

всё это бла-бла
где контракты? подписаные советами директоров успешных авиакомпаний?
пока были подписаны опционы авиакомпаниями успешно обанкротившимися.
хозяин свои деньги на ветер не выкинет, как ты на совдеповский телик зажал бабло

ешсчё сообшаю вам при коммуняках был госплан, который писал планы громадьё
в них к стати и были приказы по выпуску ТВ Рубин без изменений аж тридцать лет и прочего хлама
за срыв плана директору по шапке, рабочи шиш премия
а быдло-работяги всё укупят, куда им деваться? и такие тЕлевайзеры и прочее говно

...суперджет самый неудачный вариант. ТУ 334 лучше суперджета...

Извиняюсь. Вы оба самолета пилотировали, можете сравнивать?

У меня достаточно много знакомых связанных с авиацией. Это их мнение.

"Каждый раз после крупных авиапроисшествий, в этих интернетах поднимается обычная волна поноса. Эксперты из рыбного отдела расследуют пилотирование, видеогеймеры симулируют сваливание и учат пилотов летать, артисты балета пишут планы развития авиапрома, контуженные ищут НЛО в кадрах, патриоты бомбят Берлин, антипатриоты радуются очередному провалу в Рашке. Всё по программе, после каждого ЧП, те же морды, те же декорации, как городок в табакерке, ключик поверни и зазвенели колокольцы."

Автор не я,но ко многим участникам этого базара ой как подходит!

...Эксперты из рыбного отдела...
===============================
По поводу экспертов из рубного не в курсе. Но в каждой страховой компании, занимающейся авиационным страхованием, в отделе выплат имеются специалисты. которые до прихода в страховую компанию работали в авиации. Они выезжают на места проишествий. Их бывшие коллеги работают в МАК-е, они занимаются расследованиями. Страховщики занимающиеся авиационным страхованием постоянно общаются с представителями авиационных компаний и не только с летчиками, но и с директорами у которых зачастую опыта побольше, чем у тех кто переучивается...

докорткероса из сыка летать?
нет таких клиентов, дешевле на автобусе за пять копеек
когда в корткеросе будет посёлок миллиардеров, тогда и будут вертолёты летать, да и то думаю не МИ, а какие нибудь сикорские

Ты отстой! Через 10-20 лет таких норычей не будет! Ты сам физиологически неконкурентноспособен. Доказал, что сам ни ничего не можешь, только продать чужое. Следовательно, как вид проиграл в конкурентной борьбе с китайцами и амерами.

очень экономически "умное" высказывание (физиологически неконкурентноспособен)???
упервый раз слышу
через дцать лет меня точно не будет
а на счёт конкурентно-способности? тут много кто чего мяукал, и что? где они?
я у тебя же денег не прошу и у госЮдарства
а ты видать точно к бюджету присосался

Микро-БПЛА может обходиться без GPS

Нынешние авиадроны используют либо GPS, либо систему отслеживания движения и блок инерциальных измерений (IMU), чтобы понимать, где они, собственно, находятся и куда лететь. Это не только расходится с описаниями фантастов XX века, но и попросту непрактично. Система отслеживания движений не действует за пределами вашей лаборатории; GPS, помимо «колоссальной» точности, характеризуется ещё и отменной ненадёжностью; блок инерциальных измерений при сегодняшних технологиях сложен, тяжёл и дорог, что затрудняет его внедрение в ширящиеся ряды малых БПЛА.
На этой неделе исследователь Адам Брай с коллегами из Robust Robotics Group при Массачусетском технологическом институте (США) представили на конференции ICRA 2012 работу, демонстрирующую возможность создания микро-БПЛА, способного к полностью автономной навигации безо всяких внешних систем, основанной только на блоке инерциальных измерений и набортном лазере. Чтобы доказать позитивные отличия новой системы навигации в точности (по сравнению с той же GPS), в помещении был проведён показательный полёт микро-БПЛА, причём в весьма агрессивном стиле:
Прямо скажем, ничего подобного на основе GPS у вас не получится: даже если вы используете нормальную военную версию (точность — 1 м), а не гражданский огрызок (точность — 30 м), то метровая ошибка при полёте в помещении означает быструю и неизбежную встречу с бетонной стеной на приличной скорости.

Обычно, чтобы добиться столь впечатляющего маневрирования, летательному аппарату нужна одна из двух технологий: либо двуногое существо без перьев в кабине (что выходит из моды), либо система внешнего отслеживания движений, используемая для постоянного снабжения ЛА информацией о его точном расположении в пространстве. Выглядят такие полёты впечатляюще, почти как уничтожение Cyberdemon бензопилой, однако также отдают читерством: в лесу, вражеских городах или горах ничего такого не будет, а БПЛА там всё же нужнее, чем в лаборатории.

Почему бы не сделать навигацию, основывающуюся только на набортных сенсорах робота? Увы, приличное количество датчиков высокого разрешения вместе с системой их адекватного анализа — это весомая нагрузка, к тому же эта техника часто ошибается. Поэтому действительно автономные БПЛА, ориентирующиеся лишь по набортным неинерциальным системам, летают медленно и осторожно, на максимальном удалении от всех препятствий.

Но медленное перемещение в пустом от препятствий пространстве, увы, мало похоже на поле боя. Исследователи из Robust Robotics Group взялись преодолеть эту проблему по линии наименьшего сопротивления. Их микро-БПЛА несёт нечто, что трудно назвать даже лидаром. Это обычный лазерный дальномер, весьма миниатюрный и лёгкий блок инерциальных измерений и предварительно составленная 3D-карта помещений. Кажется, наличие последней обесценивает все достижения, ведь в реальных условиях вряд ли кто-то заранее даст микродрону объёмную карту какого-нибудь кабульского или кандагарского домика.

Исследователи объясняют необходимость предварительного составления карты «умеренными» возможностями обсчёта препятствий лишь на базе лазерного дальномера. Их модель использует набортный процессор Intel Atom 1,6 Ггц. И это значит, что для применения микро-БПЛА в реальных условиях перед ним следует пустить другой разведывательный БПЛА, чтобы он обеспечил SLAM — синхронную локализацию и картографирование местности. Как вариант, микро-БПЛА может сам заняться картографией, но для этого потребуется вычислительная мощность на порядок выше, либо всего в 2–3 раза бóльшая, но при условии менее агрессивного маневрирования.

Будем надеяться, мы всё же дождёмся реализации хотя бы одного из этих вариантов.

http://science.compulenta.ru/679853/

усё расписано

"СуперДжет-100" — надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян

http://www.compromat.ru/page_32140.htm

Самолет невозможно сделать в стране, где правит тандем Распильщика и Охранника

В Индонезии во время демонстрационного полета рухнул самолет почти что российского производства. Sukhoj Superjet 100 (SSJ-100). Погибли 45 человек.

http://www.mk.ru/incident/article/2012/05/11/702427-vserossiyskaya-katastrofa.html

вот и результат. сорок поросят.
дебильное программное обеспечение, всё своё пытаются писать (писЯть)

http://top.rbc.ru/society/03/07/2012/657958.shtml
Катастрофа SSJ-100: летчиков подвели диспетчер и российский атлас

правильно оценить район полетов летчикам мог бы помочь атлас, в котором не только прорисован рельеф местности, но и указаны минимальные высоты пролета над препятствиями. Однако экипаж SSJ-100 для ориентирования на местности пользовался российским атласом, в котором эти высоты не указываются.