Дороги, которые выбирать не приходится

Не так давно, всего лишь в конце прошлого месяца, В. В. Уйба в докладе президенту РФ о состоянии дел в Республике Коми одной из основных назвал дорожную проблему. Буквально: «Вопрос номер один – дороги. Дороги, Владимир Владимирович, Вы не представляете».

Немного странно такое слышать. К этой ситуации, по-моему, очень подходит выражение «Никогда такого не было и вот опять». Поисковики по запросам о дорогах в Коми выдают информацию за последние 10–15 лет, которая при ближайшем рассмотрении выливается в несколько интересных фактов.

Факт №1. В 2009 году примерно такие же приоритеты заявлял Владимир Торопов. Выступал со многих трибун и утверждал разные стратегии в отношении дорожной реконструкции и строительства. Тогда глава заявлял, что в Коми общая протяженность дорог составляет порядка 50 тыс. км, но только около 4 тыс. км можно использовать круглый год. В. В. Жиделева в своей статье уточняет: дорог в республике по состоянию на 2010 год 53 тыс. км, а круглогодичных – 4,3 тыс. км. Хотя Вики заявляет о более оптимистичных цифрах на тот же период, но я больше доверяю исследованиям Валентины Васильевны.

Согласно принятой тогда республиканской Генеральной схеме развития лесных дорог за период с 2010 по 2018 г.г. в дополнение к имеющимся должно было быть построено чуть меньше 4,5 тыс. магистральных и грузосборочных дорог круглогодичного действия, а реконструировано около 800 км имеющихся автодорог. Потратить на эти цели предполагалось 33 млрд руб.

31 августа 2020 года в речи В. Уйбы звучат такие цифры: «Общая протяженность межмуниципальных региональных дорог – 4800 километров, из них 3400 километров – это дороги, либо бывший асфальт, то есть там асфальт уже просто разбит весь, им и не пахнет, либо это земля, глина, суглинок и так далее». Если считать, что все межмуниципальные дороги используются вне зависимости от времени года, то получается, что за более чем 10 лет протяженность дорог круглогодичного пользования выросла всего лишь примерно на 500 км. А должна бы по идее увеличиться вдвое.

Почему так? Доступные источники в один голос утверждают – все дороги поломали негодяи-лесозаготовители своими перегруженными лесовозами.

Уж что только не делают ответственные лица, какие только кары не принимают, все одно – лес вывозится по несчастным дорогам, приводя эти дороги в негодность, переправы, не рассчитанные на подобные грузоперевозки, ломаются, общественность негодует.

Факт №2. Подавляющее количество дорог было построено до 1980-х годов прошлого века. Конечно, гужевые повозки к тому времени уже отошли в прошлое, но и собственная и максимальная перевозимая массы тогдашних грузовых автомашин (в том числе лесовозов) была далека от среднестатистической сегодняшней.

К примеру: грузоподъемность МАЗов 500-го семейства с прицепом-роспуском составляла менее 10 тонн (и это считалось отличным показателем!), а сегодня стандартный мазовский лесовоз с прицепом-сортиментовозом по нормативу должен вывозить около 25 тонн груза. При этом общая масса груженой машины составляет порядка 50 тонн. А, например, сортиментовоз SKANIA с манипулятором с полной загрузкой весит уже около 60 тонн. Разница очевидна.

То есть вы понимаете, прогресс в автомобилестроении на месте не стоит, а вот дороги как-то не спешат под него подстраиваться.

Вместо необходимого количества километров дорожного полотна (примерно 1000) в эксплуатацию ежегодно вводится хорошо если 10–15% от реальных потребностей.

Зато есть весовой контроль. И неотвратимость наказания за нарушение норм этого весового контроля. Теперь внимание: лесозаготовители в целях оптимизации производственных затрат и руководствуясь здравым смыслом используют в работе технику для вывозки леса, которая в нормальном груженом состоянии весит от 50 до 60 тонн. Еще раз – это нормальные условия эксплуатации лесовозов-сортиментовозов. Без перегруза.

Но зачастую на трассе вывозки леса есть такие элементы дорожной инфраструктуры, как путепроводы, мосты, переправы и проч., максимальная нагрузка на которые составляет примерно половину массы груженой машины, а то и меньше. В таких случаях большегруз обязан соблюсти определенные правила движения в сопровождении экипажа ГИБДД. Но каждому понятно, что на всех экипажей ГИБДД не напасешься, поэтому лесозаготовителям попросту не выписывают разрешительных документов. И вот тут уж поступают кто во что горазд. Серьезные сертифицированные предприятия (такие, как АО «Монди СЛПК») ищут выходы из этих непростых ситуаций. Вкладываются в развитие инфраструктуры. Ведут диалог с властями. Делают порой больше, чем обязаны на самом деле.

Такие большие производства, как Сыктывкарский ЛПК, представляют собой бизнес, нацеленный на долгое взаимовыгодное сотрудничество. Как иллюстрация – случай трехлетней давности, когда в Койгородском районе грузовым транспортом одного из небольших лесозаготовителей были повреждены два моста. Чтобы население не осталось без дорожного сообщения, руководство «Монди СЛПК» позволило воспользоваться построенной силами предприятия лесной дорогой. И такие эпизоды в практике предприятия встречаются часто.

В отличие от представителей большого бизнеса, несертифицированные мелкие предприятия при вывозке древесины предпочитают жульничать – устраивают нелегальные перевалочные площадки, нарушают технику безопасности и вообще руководствуются только сиюминутными соображениями собственной выгоды. К сожалению, они очень сильно портят репутацию добросовестных лесозаготовителей.

Факт №3. Предприятия лесной промышленности настойчиво подвигают строить лесные дороги на арендованных участках. Хотя лесозаготовители в рамках добровольной сертификации уже участвуют в содержании имеющихся дорог, работают в социальном партнерстве, ну и, конечно, обязательные платежи и отчисления в бюджеты разных уровней тоже никто не отменял. Некоторые лесопромышленники по этому поводу говорят, что было бы хорошо, если бы к дорожному вопросу подключилось и государство в рамках государственно-частного партнерства. А то мелкие арендаторы, не обремененные социальной ответственностью, не то что строить, скорее ломать горазды, исходя из соображений, что после нас хоть потоп, ведь строительство дорог – это большие затраты, которые после окончания срока аренды никто не возместит, в карман уже проложенную дорогу или поставленный мост не положишь и с собой не унесешь.

Несмотря на невозвратность средств, АО «Монди СЛПК» не говорит, а делает. Предприятие просто ставит перед собой задачу работать долго и работать прогрессивными методами. Перестраивает старые и прокладывает новые дороги с учетом сегодняшних технических условий деятельности. Вкладывается в содержание муниципальных дорог. Возводит и ремонтирует переправы. К примеру, за последнее десятилетие предприятием было построено около 1200 км новых дорог и возведено больше 130 мостов. Из них только за текущий год – пять мостов и почти 100 км дорог. При этом строятся не деревянные лежневки, а нормальные всесезонные дороги по скандинавским технологиям. А в рамках соглашения с правительством республики с 2016 по 2019 год силами комбината отремонтированы мост через р. Вычегду у села Усть-Нем и более 60 км муниципальных дорог, а у села Вольдино поставлен новый наплавной мост.

Каждый глава республики заявлял, что развитие дорожной сети повысит инвестиционную привлекательность республики, поднимет республиканскую экономику на новый уровень и позволит собирать еще больше налогов в пользу государства. Пока дальше слов дело особо не идет. Но все же где-то живет надежда, что транспортный вопрос в Коми перестанет решаться как попало, что не только «Монди СЛПК» будет применять современные технологии в дорожном строительстве, но и само государство все же проявит заинтересованность и поможет построить сеть современных прочных дорог, которые не будут таять вместе со снегом и разрушаться оттого, что ими пользуются по прямому назначению.