все говорят о модернизации. Вернуть бы то, что было еще недавно.

Куда что делось? Увидеть легендарные тяжелые вертолеты МИ-26 в Ухтинском аэропорту и сегодня нетрудно. Две гигантские серебристо-белые машины, стоящие на запасной полосе видны издалека. Даже потеряв винты, они все еще выглядят внушительно. А вот найти тех, кто на них летал еще недавно, оказалось задачей потруднее. В нескольких отделах авиапредприятия специалисты по очереди морщили лоб, с трудом припоминая: — Мальцев перебрался в Белгород. Бриллиантов служит в ВОХРе. Сафончик… нет, где Сафончик, неизвестно… Трудно что-то и посоветовать… Легче всего найти кого-нибудь на дачах, тут недалеко у нас общество авиаторов. В основном, мужики землю роют. Забыли… А ведь совсем недавно, вертолетчики составляли истинную славу ухтинской авиации. Конечно, как и на любом крупном авиапредприятии здесь были, да, наверное, и сегодня есть асы пассажирских авиалиний, каждодневно поднимающие в воздух тяжелые «Ту» и легкие «Яки». Но прежде, когда речь заходила о «летающей Ухте», первое, что приходило на ум — тяжелые вертолеты, лучшие в СССР воздушные монтажники, чьи имена стали нарицательными, как, например, имя Геннадия Мальцева. Десятки газетных репортажей о воздушных операциях, проведенных экипажем Мальцева, всегда начинались со слов «впервые в СССР», а чаще «впервые в мире!» В дачном массиве, берущем начало едва ли не от взлетной полосы, мне все же посчастливилось найти двух человек, с именами которых связаны все сколько-нибудь значимые события в истории эскадрильи тяжелых вертолетов. Дачник Николай Плавунов был первым командиром эскадрильи. Его близкий сосед по шести соткам — Марк Бобров — руководил эскадрильей на излете. На верандочке крохотного домика в одну комнату мы беседуем с Николаем Ильичом. Видно, что Плавунову доставляет удовольствие вспоминать недавнее прошлое. — С 1963 года в Ухту стали поступать тяжелые вертолеты МИ-6. В те годы лишь два авиапредприятия оснащались подобной техникой — наше и тюменское. Оно и понятно, в Коми и Тюмени шло бурное освоение нефтяных и газовых месторождений. Бездорожье в те времена на Севере было абсолютное. И вертолет стал главной тягловой силой. Я к тому моменту бы уже опытным летуном. Потому, наверное, и назначили командиром новой эскадрильи, — рассказывает Николай Ильич. Доставлять пассажиров и грузы вертолетчикам приходилось и прежде. Но тут почти с самого начала от них потребовалось умение перевозить крупногабаритное грузы на внешней подвеске. И Плавунов с товарищами зубами вгрызся в новое дело. Состав своего первого экипажа он перечисляет без запинки: Владимир Сафончик, Геннадий Мальцев, Юрий Хромов, Яков Рыпин. Первая командировка — в предгорья Приполярного Урала. Из поселка Кожим тяжелый вертолет под командованием Плавунова доставил в горы десятки тонн грузов для золотоискателей Интинской геологоразведочной экспедиции объединения «Полярноуралгеологии». Затем начались беспрестанные командировки в Большеземельскую тундру, в Надым и Уренгой. Мыс Харасавэй на побережье Карского моря в те годы стал вторым домом ухтинских вертолетчиков. Работали они здесь почти круглый год, обеспечивая буровые длинномерными трубами, перевозили для буровиков по воздуху жилые домики, тракторы. Новый тип работ потребовал от вертолетчиков не просто филигранной летной техники, но и инженерной смекалки. Николай Плавунов вспоминает, как его экипажам довелось перебрасывать огромное количество 150 миллиметровых труб для газопровода «Сияние Севера». Трубы выгрузили на ближайшей к трассе железнодорожной станции Муська в Княжпогостском районе. Вокруг простирались сплошные болота, непреодолимые для любой техники. Существовавшие тогда в авиации способы взятия труб на подвеску были очень трудоемкие и занимали много времени. А это значит «воздушным тяжеловозам» приходилось надолго зависать в воздухе, зря сжигая драгоценное топливо. Плавунов в свободное от работы время сел за расчеты. И создал простое, надежное устройство захвата, позволявшее намертво, а главное в считанные минуты, подхватить трубу. Изобретение прошло все стадии согласования в министерствах и комиссиях. И было принято на вооружение. Вслед за Плавуновым, изобретать стали многие вертолетчики. Практически каждая новая операция, которую осваивала эскадрилья, влекла за собой новые технические идеи. Одновременно летчики осваивали и новую техничку. Ми-6 вскоре были дополнены отрядом еще более мощных МИ-10-х. А затем в Ухту прибыли МИ-26, «летающие краны» как их потом прозвали на Севере. Вершиной технического и летного творчества ухтинских пилотов стала уникальная операция, вошедшая в учебники летного дела. В 1979 году экипаж Геннадия Мальцева двумя вертолетами поднял, доставил к месту монтажа и помог смонтировать гигантскую буровую установку. Точность монтажа была удивительной — счет шел на миллиметры. Вертолеты монтажников при этом находились совсем неподалеку друг от друга, создавая винтами мощные вихревые потоки. Как удавалось в таких штормовых условиях пилотировать многотонные геликоптеры, трудно даже представить. — Наверное, риск был велик? — спрашиваю у Николая Ильича. — Мы ведь не испытатели, в работе которых допустима какая-то доля риска, — возражает он. — Любая подобная операция прорабатывалась. Сначала на бумаге. Затем до мелочей на земле. После мы проводили тренировки на специальном полигоне. Слетанность экипажей, я считаю, была идеальной. Все-таки, пять человек на корабле, это не шутка. И у каждого свой норов. А если в монтаже участвуют два МИ-26? Тут синхронность и ритм должны быть такие, как если б у всех работало одно сердце. К примеру, когда мы участвовали в строительстве первой линии электропередачи, нужно было доставлять на тридцатиметровой подвеске металлические опоры и оставлять их на трассе, не производя посадку — садиться на узкую просеку было невозможно. Так вот, перед вылетом на трассу, вся эскадрилья отрабатывала операцию на аэродроме. И к началу работы экипажи могли проделывать эту головоломную штуку с закрытыми глазами. Впрочем, ветеран не скрывает: был и риск. Свыше десятка тяжелых вертолетов за время эксплуатации потерпели крушение. Основной причиной катастроф была не техника — надежность российских вертолетов признана во всем мире. И не ошибки в расчетах. Главная беда крылась в той спешке, которую диктовало социалистическое планирование. Часто летчикам приходилось превышать предельно допустимые нагрузки, поднимая в воздух больше, чем могла выдержать техника. Сказывался и человеческий фактор. Николай Ильич вспомнил, как на глазах разбились его товарищи, взявшие на подвеску гигантскую трубу и не развернувшие ее при взлете, как нужно. — Взлетать нужно в момент, когда труба на подвеске принимает положение перпендикулярно вертолету. А тут ребята решили подняться, когда она висела параллельно. Одним концом труба ткнулась в землю, а другой поднявшись вверх ударил по вертолету… В восьмидесятые годы прошлого века ухтинская эскадрилья поднимается в зенит. Услуги воздушных монтажников требуются везде: при прокладке линий электропередачи в Кавказских горах и монтаже крупных конструкций на советских заводах. Экипажи на расхват рвут разные страны: Сингапур, Малазия, Камбоджа, Папуа-Новая Гвинея, Европа, Латинская Америка. Командовавший тогда эскадрильей Марк Бобров вспоминает, какой эффект произвело участие ухтинских летчиков в тушении лесных пожаров. Ведь именно Геннадий Степанович Мальцев принимал активное участие в разработке емкости, с помощью которой тяжелый вертолет в считанные секунды захватывает на любом водоеме несколько тонн воды и выливает в очаг пожара. В прошлом году это изобретение по достоинству оценили пожарные Испании и Франции, обратившиеся к российскому МЧС с просьбой помочь справиться с лесными пожарами. Смотреть на то, как российские вертолеты тушат огонь на склонах Пиренеев, было и интересно, и поучительно. Но вот, когда летом 2001 года фантастические по размаху пожары начали бушевать на всей территории Коми и в пламени сгорело 100 тысяч (!) гектаров леса, бороться с огнем людям пришлось лопатами и вениками. Ухтинской эскадрильи тяжелых вертолетов к тому моменту уже не существовало. — Мы в подобных ситуациях не только тушили огонь с воздуха, но и с легкостью перебрасывали на подвеске к очагам пожара тракторы и другую тяжелую технику, — вспоминает Марк Бобров. — Но наша эскадрилья «умерла» чуть ли не первой. В середине 90-х годов, когда нефтяники, геологи попали в жесточайший кризис, количеств заказов на монтаж и доставку грузов тяжелыми вертолетами резко упало. Чтобы выжить Ухтинское авиапредприятие стало избавляться от самых больших затрат. МИ-26 поставили на прикол. Экипажи уволили за ненадобностью. На мой взгляд, это была огромная ошибка. Подразделение нужно было сохранять любым способом, хотя бы в зародышевом состоянии. Чтобы потом была возможность снова развернуть его. А сейчас, когда промышленность оживает, не осталось ни одного экипажа. Сам Марк Данилович летал до последнего времени. Его экипаж работал по заказу ОНН, привлекший ухтинцев доставке грузов на территории рассыпавшейся Югославии. Вертолетчики доставляли гуманитарную помощь македонца и словенцам, боснякам и сербам, вывозили беженцев из районов боевых действия. Окончание войны на Балканах стало окончанием истории утинского подразделения тяжелых вертолетов. — Мы часто собираемся вместе, ну те, кто еще остались в городе, — рассказывает первый комэск тяжелый вертолетов Николай Плавунов. — Разговариваем, вспоминаем. Вообще, не только в Ухте, но и в стране в целом ситуация с тяжелыми вертолетами «аховая». МИ-6 после прошлогодней аварии полностью запрещены к эксплуатации. Работающих МИ-10 и МИ-26 остаются единицы. Старые машины не ремонтируются. Но и на смену им ничего нет. Тяжелые вертолеты вымирают, как птеродактили. И это в стране, где и сегодня большая часть территории собой сплошное бездорожье. — Но даже если сегодня отремонтировать оставшуюся технику, кто ее поднимет воздух? — с горечью продолжает Николай Ильич. — Я за сорок лет летной работы подготовил «с нуля 20 экипажей. Где эти ребята сегодня? «Посадка на землю» для большинства вертолетчиков стала жизненной катастрофой. Поймите, речь идет о специалистах мирового уровня. Некоторые ребята, оставшись без летной работы, так и не смогли выйти из пике. Другие оправились, стали заниматься коммерцией, частным извозом. Многие нашли себе место в охранных структурах. В общем, живем. Я не понимаю другого — ведь использовать летчика, каких в мире раз два — и обчелся в качестве таксиста, это все равно, что дорогим компьютером забивать гвозди на стройке.