Летом 2020 года в Белгороде началась реконструкция улицы Щорса. Урбанисты и проектировщики оценили проект положительно. Журналист Илья Варламов даже написал в блоге, что, увидев планы местных властей, «плакал от счастья». Часть белгородцев не разделила эмоций экспертов и стала активно выступать против реконструкции. Почему революционный для России транспортный проект не понравился горожанам и какую ошибку допустили власти – в обзоре «7x7».
Зачем понадобилась реконструкция?
Транспортная реформа в Белгороде назрела давно. По словам разработчика проекта реконструкции улицы Щорса Дмитрия Грубого, в городе росло количество автомобилей и пробок, что в будущем привело бы к транспортному коллапсу.
Грубый рассказал «7x7», что перед проектировщиками поставили цель сделать улицу безопасной и комфортной для всех участников движения и обеспечить быструю и регулярную работу общественного транспорта. Помимо этого, разработчики стремились сохранить пропускную способность Щорса и улучшить этот показатель на прилегающих улицах.
В Белгороде решили не идти по банальному пути расширения улицы. Как сообщил в интервью изданию «БелПресса» руководитель департамента строительства и транспорта Евгений Глаголев, это бы не решило проблему и в дальнейшем привело бы к транспортному коллапсу.
— Если оценивать это с точки зрения транспортной науки, то пропускная способность транспортной магистрали определяется ее самым узким местом. Расширяя ее в одном месте и не расширяя в другом, мы по сути ничего не меняем: просто передвигаем пробку на 100 м дальше. Делая магистраль равномерной пропускной способности, мы решаем проблему, — прокомментировал Евгений Глаголев.
В итоге, изучив зарубежный опыт и примеры из Санкт-Петербурга и Москвы, проектировщики решили сократить количество полос для автомобилей (например, на участке от улицы Королёва до торгового центра «Сити-Молл» для машин выделена всего одна полоса), зарыть подземные переходы и сделать больше наземных, создать выделенные полосы для общественного транспорта посередине дороги и построить на протяжении всей улицы велодорожки.
Изначально на реконструкцию выделили более миллиарда рублей из разных бюджетов: федерального, регионального и городского. Затем из резервного фонда федерального правительства предоставили еще 408,5 млн руб. Проект реализовывался по программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
«Начали делать для людей, а не для автомобилей»
Презентация проекта реконструкции Щорса состоялась в феврале 2020 года. Один из первых на нее отреагировал урбанист и журналист Илья Варламов. Он написал в блоге, что «в Белгороде действительно решили сделать хорошо». По его словам, такие проекты обычно представляют в Копенгагене или Париже, а здесь выделился небольшой российский город, в котором «начали делать для людей, а не для автомобилей».
Урбанист Аркадий Гершман приехал в Белгород во время ремонта улицы и отметил, что умные города борются с излишним пользованием личной машиной, вводят платные парковки и проезд, сужают улицы, строят пешеходные и велодорожки, развивают общественный транспорт.
Начальник управления транспортного планирования «Российского дорожного научно-исследовательского института» Владимир Пащенко считает, что Белгород полностью следует мировым трендам и задает пример многим российским городам, которые сталкиваются с такими же проблемами.
— В этом деле нет какого-то единственного средства, «волшебной пилюли», которая сразу совершит чудо. В Белгороде это понимали с самого начала, и в рамках реформы был разработан подробный план, включавший в себя самые разные решения (создание единого перевозчика «Единая транспортная компания», строительство нового автотранспортного предприятия для ЕТК, разработка новой маршрутной сети, развитие системы безналичной оплаты проезда и т. д). Нельзя забывать, что город – это пространство для компромиссов и взаимных уступок. Сделать всем «хорошо» невозможно, и нужно выбирать, за кем будет приоритет, — написал Владимир Пащенко.
В феврале 2021 года эксперты РОСДОРНИИ дали окончательную оценку реконструкции улицы Щорса в Белгороде, которую они проводили после встречи 16 января недовольных капитальным ремонтом граждан с врио губернатора Белгородской области Вячеславом Гладковым, его заместителем Евгением Глаголевым и мэром Белгорода Юрием Галдуном.
Встреча общественности с властями 16 января. Фото: Пресс-служба администрации Белгорода
Эксперты зафиксировали увеличение скорости движения общественного транспорта с 8 до 18 км в час, а также сокращение времени в пути автобусов в 1,8 раза. В заключении они посоветовали откорректировать работу светофоров и внедрить по возможности адаптивное управление ими.
Чем недовольны жители Белгорода
Сразу после презентации проекта в городских пабликах стали появляться негативные комментарии от автомобилистов. Например, они раскритиковали решение проектировщиков сократить количество полос для машин до одной, запрет на движение такси по выделенным полосам для общественного транспорта, снижение числа выездов со дворов и других прилегающих улиц.
Одной из самых активных критиков реформы стала депутат горсовета Белгорода, член КПРФ Екатерина Клоповская. По ее мнению, оставлять одну полосу на Щорса для личных автомобилей недопустимо.
— Проект нам [депутатам горсовета] не представляли, только презентации в общедоступных источниках, но и по презентациям было видно, что из-за реконструкции пробки на Харьковской горе увеличатся. И вот, когда реконструкция Щорса закончилась, стало очевидно, что пассажиры немного выиграли в скорости, пешеходам приходится быстрее перебегать дорогу, а самые проигравшие – автомобилисты, которые часами стоят в пробках, чтобы выехать на Щорса. Еще бонусом для местных жителей стало перенаправление значительных потоков автомобилей на межквартальные проезды, — прокомментировала корреспонденту «7x7» Екатерина Клоповская.
— И вот, когда реконструкция Щорса закончилась, стало очевидно, что пассажиры немного выиграли в скорости, пешеходам приходится быстрее перебегать дорогу, а самые проигравшие – автомобилисты, которые часами стоят в пробках, чтобы выехать на Щорса.
Депутат считает, люди не хотят пересаживаться в общественный транспорт, так как считают его неудобным. Чтобы сделать общественный транспорт для людей привлекательным, власти должны развивать его, а не просто увеличивать число пассажиров на маршрутах, что, по мнению Клоповской, выгодно для «Единой транспортной компании», в уставе которой прописана цель — получение прибыли.
После встречи недовольных граждан и представителей власти в Белгороде создали общественный совет при департаменте строительства и транспорта. Заместителем председателя совета стал один из критиков проекта реконструкции, председатель совета директоров промышленной группы предприятий «БУСЫ» Павел Сапожников. Он является проектировщиком и возглавлял государственную экспертизу проектов при департаменте строительства Белгородской области.
— Мне не нравится то, что происходит с реконструкцией. В моем понимании, если мы говорим об улучшении, время в пути должно сокращаться для всех пользователей. В этом случае можно было бы потерпеть. Мне не нравится то, что произошла конфронтация между пешеходами и автомобилистами. Этот конфликт точно никто не провоцировал специально, но, когда в приоритет начали ставить пешеходов, это привело к негативной реакции автолюбителей, и этот формирующийся раскол неправильный, — рассказал Павел Сапожников корреспонденту «7x7».
Сапожников изучил проект реконструкции Щорса и пришел к выводу, что ремонт улицы не привел к тем результатам, о которых говорили авторы проекта. По его мнению, проект «нелогичный, непоследовательный».
Улица Щорса после реконструкции. Фото: РОСДОРНИИ
— Я прекрасно понимаю, что критиковать легче, чем что-то делать. Но я бы не перенацеливал Щорса на общественный транспорт. У нас в городе шесть въездных магистралей, которые формируют грузопассажирский поток, 150 тысяч жителей агломерации в рамках программы развития ИЖС (индивидуального жилищного строительства) и 50 тысяч машин, которые въезжают в город из этой самой агломерации. По моей логике, Щорса нужно было оставлять транспортной магистралью. Да, с выделенными полосами, но транспортной магистралью с ключевыми характеристиками по времени движения личного транспорта. Так же, как и другие пять магистралей. Еще раз: задача считается на цифрах, на транспорте, скорости, поэтому могу быть не прав. Но в моем понимании Щорса должна была остаться ключевой артерией, — рассказал Сапожников.
Инициативная группа, в которую вошел Павел Сапожников, потребовала, чтобы власти говорили о точных сроках реализации работ. Общественники хотят, чтобы основные ключевые показатели реализации проекта были онлайн на любых доступных площадках. Например, за сколько автомобилист проезжает улицу Щорса в определенный день и час.
Главная задача общественного совета при депстрое, по словам Сапожникова, — добиться открытости от кураторов проекта и сделать так, чтобы власти учитывали мнение граждан при принятии решений.
— При этом мы, как совет, имеем право требовать документы, привлекать экспертов и исполнителей. Большинством голосов мы принимаем решения, которые доносим до департамента. Эти решения носят рекомендательный характер. Департамент, я так понимаю, хочет открытости, чтобы узнать мнения жителей до фазы принятия тех или иных решений. И это хорошо. Совет, дай бог, поможет избежать многих недопониманий, — добавил Павел Сапожников.
Один из авторов проекта Дмитрий Грубый считает, что у недовольства людей есть объективная и субъективная причины.
— Объективная в том, что сразу после открытия движения еще не были настроены светофоры, и пропускная способность ряда перекрестков оставляла желать лучшего. Но в следующие месяцы мы эту проблему решили, и причина для объективного недовольства исчезла. Субъективная причина связана, во-первых, с тем, что не все готовы к идее приоритета общественного транспорта, а во-вторых, потому что раньше пробки были в одних местах (ближе к центру города), а теперь они в других местах. И там, где стало лучше, люди просто ничего не говорят. Там, где хуже, возникают недовольства, — рассказал «7x7» Дмитрий Грубый.
По словам автора проекта, скорость общественного транспорта уже увеличилась в 1,8 раза и увеличится еще, когда будет запущена новая маршрутная сеть с бесплатными пересадками, возможностью входить во все двери автобуса и т. д. Планируется, что реформа маршрутной сети начнется осенью 2021 года.
Смена приоритетов
Советник заместителя губернатора по развитию велоинфраструктуры в Белгородской области Константин Кошкин считает, что рассматривать реконструкцию Щорса как отдельно взятый проект некорректно. По его мнению, это часть большой стратегии переформатирования транспортной системы агломерации в целом и изменение к перемещению в городе.
— Если мы хотим сделать город комфортным, то путь приоритета пешехода, велосипеда и общественного транспорта — правильный.
— Чтобы увеличить провозную способность улицы, то есть количество людей, перемещающихся по улице в единицу времени, нужно отдать приоритет общественному транспорту, позволить ему перемещаться максимально свободно. Отличный способ это сделать — позволить общественному транспорту ездить по выделенным полосам. Нельзя реализовать новую транспортную стратегию на старом фундаменте. Она предполагает революционные решения: переработку маршрутной сети, переформатирование улично-дорожной сети. Капитальный ремонт Щорса заключался не в ремонте дороги — это сложный комплексный проект, — рассказал «7x7» Константин Кошкин.
По мнению советника, реконструкция Щорса удачна. Однако у нее есть неточности и недоработки, часть из которых имеет объективные причины. Например, то, что некоторые работы перенесены на 2021 год. У Кошкина есть ряд вопросов и к качеству велодорожек.
— Велосипедисты — часть целевой аудитории всей транспортной реформы. Когда будут завершены все работы по устройству велодорожек на Щорса (сейчас они еще ведутся), когда будут исправлены все недостатки, велосипедисты получат достаточно хорошую транзитную магистраль, которая в будущем будет связывать направления север - юг и запад - восток. Это будет удобная обособленная магистраль для велосипедистов, где они не будут мешать пешеходам и не будут вступать в конфликт с автомобилистами, — добавил Константин Кошкин.
Фото: издание «Белгород Медиа»
Кошкин считает, что неприятие реконструкции улицы возникло потому, что автомобилисты привыкли ездить по Щорса быстро и прямо. А при «лавинообразном увеличении» количества автомобилей, улица становится более опасной для всех участников движения.
— Если мы посмотрим на программу «Ноль смертей», которая применяется во многих странах мира, увидим, что при снижении скорости транспортного потока возрастает безопасность и минимизируется ущерб от ДТП, если такие все такие будут происходить. Последствия ДТП с пешеходами на скорости 20 км/ч не сравнима с последствиями ДТП на скорости 80 км/ч — а эта скорость де-факто разрешена в городе. И те мероприятия, которые проводятся на Щорса, направлены, в том числе на то, чтобы повысить безопасность и снизить ущерб от возможных ДТП. Практика уже показала, что те разовые ДТП, которые произошли на этой улице, во-первых, возникли из-за несоблюдения банальных правил дорожного движения, например несоблюдения дистанции, а во-вторых, эти аварии — с минимальным ущербом, — прокомментировал Константин Кошкин.
По мнению журналиста Игоря Ермоленко, сейчас глупо оценивать транспортную реформу, так как еще не началась реформа маршрутной сети, где планируют ввести другую модель работы общественного транспорта.
— Мне нравится реконструкция Щорса, потому что повысилась пропускная способность автобусов. Один автобус везет столько же людей, сколько три автомобиля.
— Если б власти сначала развили транспортную сеть, а потом стали реконструировать дороги, то общественный транспорт встал бы в пробках на старых дорогах, ЕТК погрязло бы в долгах, которые и так уже есть. Сделать все одновременно не получилось, — прокомментировал Игорь Ермоленко корреспонденту «7x7».
В чем главная ошибка белгородских властей
В эфире радиостанции «Эхо Москвы» политолог Екатерина Шульман посоветовала белгородским властям сначала обсуждать инициативы с людьми, попытаться прийти к общему знаменателю, а потом уже начинать реформы.
Действительно, часть экспертов считает, что главной ошибкой белгородских властей при реконструкции Щорса стала проваленная общественная кампания по объяснению необходимости реформы и разъяснению ее положительных сторон.
— Вот только нужно заниматься не тушением пожара, а его предотвращением, а то может случиться повтор екатеринбургской реформы (которой не случилось именно из-за этого). Хочется надеяться, что белгородские власти учтут ошибки и не испугаются довести задуманное до конца. Это будет сложно, соблазн все свернуть ради политических очков очень высокий. Ситуацию можно сравнить с походом к стоматологу: страшно и сложно, но если забить или все бросить на полпути — будет лишь хуже, — написал Аркадий Гершман в своем блоге.
Недоволен тем, как проходила информационная кампания по реконструкции Щорса, и Павел Сапожников. Он уверен, что у власти есть все инструменты, чтобы управлять общественным мнением. То, что общественность высказала недовольство, говорит о недоработке властей в этом направлении.
— Опять же буду и за власть заступаться: регион у нас передовой во многих областях, и учиться многим вещам надо всем сторонам [конфликта], — добавил Сапожников.
Ошибку признал и врио губернатора Белгородской области Вячеслав Гладков. Он написал в Instagram, что встречи и общественные обсуждения нужно проводить до реализации проектов. По его мнению, если бы обсуждения с горожанами проходили до начала ремонта улицы, то проблема «так остро не стояла». Вячеслав Гладков сообщил, что подобных ошибок власти не должны повторить при введении новой маршрутной сети белгородской агломерации.
На сайте «Единой транспортной компании» можно изучить новые маршруты, правила оплаты и то, как будут организованы бесплатные пересадки. Здесь же жители могут оставить пожелания и требования к реформе маршрутной сети.
— Прямо сейчас я бы оценил проект реконструкции Щорса на 8 из 10 баллов. Еще не введена новая маршрутная сеть, не доделаны работы, связанные с благоустройством, адаптивной работой светофоров, пешеходными подходами, велоинфраструктурой. Когда они закончатся, будет 10 из 10, — уверен один из авторов проекта Дмитрий Грубый.
