В Кирове 23 и 24 октября проходит первый урбанистический форум, на котором власти, общественники и бизнес обсуждают, как сделать город комфортным для его жителей. Одним из спикеров форума стал Аркадий Гершман, транспортный аналитик, урбанист, автор проекта «Город для людей» и «Веломосква». Он рассказал, почему в городах принято облагораживать дорожные зоны и мало думать о пешеходах, как из-за расширения пеших зон может развиваться бизнес и сколько минусов кроют в себе многополосные дороги. «7x7» публикует главные тезисы его выступления.
«Из каких-то мест хочется уйти»
— Темой урбанистики и комфортной городской среды я занимаюсь примерно шесть лет. За это время успел пройти довольно интересный путь: от активиста, который задает неудобные вопросы на слушаниях, до участия в проектах формирования транспортной линии Санкт-Петербурга и даже вносил поправки в правила дорожного движения. Но до этого было чувство. В один момент я понял, что в каких-то местах мне комфортно, а из каких-то хочется уйти. Сначала ты это только ощущаешь, а потом начинаешь задавать вопросы. Почему? В других местах делают иначе, а что у нас? Почему так? Тогда приходит понимание, что все мы представляем, что пешеходная улица приятнее, чем улица с парковками, что высокие дома давят, а широкие пустынные улицы пугают. Что тогда делать, если понимание есть, а в реальности ничего комфортного для жителей города нет?
От царства пешеходов до эры машин
— Чтобы понять, почему у нас сейчас все делают именно так, нужно углубиться в истоки. Города существуют много тысячелетий. Сначала они представляли собой царство пешеходов, где все было компактно: люди жили на первом или втором этаже, расстояния были небольшие и не существовало никаких ПДД. Потом начинается индустриализация: появляются заводы, которые требуют доставки большого количества рабочих. Появляется железная дорога, трамваи. Вообще, существуют два значимых открытия: лифт, который позволил строить дома вверх, и трамваи, которые позволили строить вширь. Но они еще не ограничивали наш ореол свободы. Затем начинается новая эпоха. В США массово запускают продажу машин. Случается период эры машин. Отсюда возникновение зебр, правил ПДД, тротуаров, светофоров. Трамваи начинают скупать и уничтожать, некоторые в прямом смысле топили в океанах. Города переходят в режим «светлое автомобильное будущее». Так действовали все города мира. Но светлого будущего не случилось.
Сложилось так, что у нас в стране пик индустриализации пришелся на 1990–2000 годы. В России еще немного поздний ее период. Если мы видим пробку, то считаем, что нужно перенести всех пешеходов под землю или построить развязку, и движение пойдет. У нас не замечают, что на соседних и следующих перекрестках такие же пробки. В реальности ничего не едет, если даже ввести подземный переход. Все московские кольца стоят в пробках. Самая длинная эстакада в Европе регулярно стоит в пробках. Видимо, что-то делается не так? Нам не нужно гнаться за растущим числом автомобилей, а скорее нужно попытаться контролировать поездки по городу.
Простая математика урбанистики
— Простая городская задачка: у нас есть ограниченное пространство и много людей. Нужно перевести как можно больше людей. Ответ: машины с этим не справляются, потому что они везут очень мало людей и занимают очень много места. Трамвай занимает намного меньше и перевозит людей больше. На место одной машины на парковке можно поставить 15 велосипедов. Такие виды передвижения нужно ставить в приоритет городской политики. Каждый из нас — пешеход. Даже если у вас есть автомобили, то мы все равно превращаемся в пешеходов, когда идем до личного транспорта. Нужно изменять типовую улицу от дизайна для авто до дизайна для каждого.
«Улицы человеческого масштаба»
— Мы должны понимать, что где-то 70–80% пространства города составляют улицы. Не парки и не скверы. С улицами вы сталкиваетесь каждый день: по пути в магазин, домой, до работы, до машины. Важно сделать их комфортными. Улица должна приглашать вас, чтобы вы хотели провести на ней время, погулять и встретиться с друзьями, а не вынуждать остаться дома. И тут возникает самый главный момент, что человек имеет своего рода ощущения. Есть такой термин «улица человеческого масштаба». Слишком большой дом будет вас эмоционально подавлять. Например, в детстве моя мама, выглянув в окно, звала меня с пятого этажа домой. Это означает, что она легко распознавала меня. А с 11-го этажа сложно хоть кого-то идентифицировать. Стандартный вариант высоты домов: пять-семь этажей.
Улица начинается не с тротуара, а с фасада
— Если мы идем по улице, где вдоль домов находится парковка, то будет складываться ощущение, что путь слишком затягивается. Иначе человек воспринимает, когда вдоль фасада здания располагаются какие-то витрины, книжные магазины, кафе. Человек все рассматривает, внимание постоянно чем-то занято, и ощущение длительности пути сужается. Поэтому прогулка по историческому центру приятнее, чем по улицам новых микрорайонов советского образца. Их, кстати, строят и сейчас. Такая попытка планирования города раньше являлась способом приспособления города для автомобилей. Терялся человеческий масштаб. Мировой опыт подсказывает, что такой тип застройки приводил города к смерти. Цены на недвижимость падали, транспортные проблемы росли, жители мигрировали.
Кстати, все исследования показывают, что если просуммировать все покупки пешеходов, то их суммы окажутся больше, чем у автомобилиста. Потому что витрины привлекают к спонтанным покупкам. Таким образом бизнес не вымирает. Удобный город для пешеходов — это про развитие бизнеса и стимулирование уличной жизни.
Место для третьего друга
— Тротуары имеют особое деление. Есть часть, где фасады и витрины, есть место, где могут расположить какие-то столики у кафе, и дальше идет пешая часть. Вам ничего не должно мешать. Если в компании трех людей один плетется сзади и не может беседовать с друзьями, это сигнал о том, что город неудобный и он не приспособлен для пешеходов. При этом должен быть буфер. Там следует располагать деревья, освещение. А за буферной зоной можно ставить парковку, велосипедную линию.
«Многополосные дороги — это плохо»
— Максимальная пропускная способность каждой полосы достигается при двух полосах в одну сторону. Если делать больше, то появляется больше смен, выше скорость, и по итогу каждая полоса теряет свои пропускные способности. Чем шире проезжая часть, тем дольше нужно включать зеленый пешеходам. С каждой новой полосой после двух аварийность вырастает. Каждый дополнительный метр проезжей части повышает и риск гибели пешехода. Это все давно посчитано и применяется. Улица должна быть нормального человеческого размера, а не сплошная асфальтовая полоса. Все это снизит и аварийность и повысит качество жизни.
