«7х7» представляет цикл публикаций «Экология жизни». Недавно корреспондент интернет-издания побывал в норвежском городке Киркенес (три часа от Мурманска), где посмотрел, как используются современные инженерные разработки, которые можно назвать «природосохраняющими»: от глобального строительства до мелочей из бытовой жизни. Один из вопросов, на который журналист ищет ответ, — за счет чего в норвежском городе удается жизнь по «зеленым правилам», а в соседнем русском — нет.
В этой публикации — рассказ о том, как норвежцы используют электрокары на самом севере страны, несмотря на некоторые предрассудки: «это хорошо только для города», «на севере в морозы его использовать будет невозможно», «а если розетки нет — все, встали на трассе и полной канистрой уже положение не спасти»... В Норвегии на электрокарах ездит около четырех тысяч человек, в том числе и жители Крайнего Севера.
Электрические автомобили адаптировали к арктическому климату
Житель Киркенеса Фин Хельге Люнде — первый обладатель электрокара фирмы «Тесла» в Северной Норвегии. В 2013 году он приобрел экологичное транспортное средство за 600 тысяч норвежских крон (около 3,6 млн российских рублей) и стал едва ли не народным героем. Общественность следит за судьбой первопроходца на северных дорогах королевства. Спустя год после покупки многих интересовало: как прошел зимний сезон?
— Это самый популярный вопрос, который мне задают. «Фин, как пережил зиму? Машина не подвела?» — «Нет, проблем не было», — отвечаю я и, не дожидаясь второго логичного вопроса, объясняю, в чем же залог успеха. Дело в том, что в этом автомобиле мало механизмов, реагирующих на холод. Даже стоянка в гараже не требуется. Единственное, при температуре ниже -35 запас батареи сокращается на 15%. Дома я заряжаю автомобиль от обычной розетки 220В. Это занимает 11 часов. Если бы я заряжался от специального источника питания для электрокаров (380В), я бы тратил в десять раз меньше времени. Без дозаправки я могу проехать около 450 километров. Я уже замерял, что расход электричества экономнее горючего топлива на 1/4.
Весной Фин вместе с семьей отправился на электрическом авто в отпуск, в Италию, и преодолел около восьми тысяч километров.
— О «зарядке» я думал только на маршруте Киркенес — Тромсё. Пока у нас в Норвегии на самой северной трассе нет специальных станций для электромобилей, но есть кемпинги с розеткой 220В и неравнодушные люди. И чем ближе мы были к югу, тем свободнее себя чувствовали. Кроме «подзарядки» у нас была возможность просто купить полный аккумулятор.
Электромобиль обслуживается в режиме онлайн. Если в его компьютерной системе возникают проблемы, в первую очередь о ней узнают в компании сервисного обслуживания. Многие вопросы решаются дистанционно.
— При необходимости ко мне приедет мастер, — уточняет Финн. — Если мне, скажем, нужно будет поменять деталь или сдать отработавшую батарейку. Сервисного обслуживания автомобиль требует по минимуму. Ведь нет ни масла, ни фильтров. Тормозные колодки-диски изнашиваются медленно благодаря режиму рекуперации. В моей электромашине в несколько раз меньше движущихся частей и систем, чем, например, в современном бензиновом автомобиле моей жены. Примерно раз в четыре года мне необходимо будет менять охлаждающую жидкость батареи.
Внешне машина производит впечатление очень современного изобретения. Помимо панели приборов, в салоне авто расположен «тачскрин», почти такой же, как на iPad. С его помощью водитель управляет всеми навигационно-развлекательными функциями. Можно пользоваться Google Maps, c поддержкой поиска и трафика в реальном времени, веб-браузером, интернет-радио, управлением всеми настройками автомобиля, климат-контролем. На панели лишь две отдельные кнопки — открытие «бардачка» и «аварийка». Система постоянно подключена к интернету через SIM-карту или Wi-Fi. Навигация в ограниченном режиме работает и без доступа в сеть. Самое важное в системе — это обновления, новые версии софта, которые приходят регулярно. С телефона Финн контролирует процесс зарядки, включает климат-контроль, моргает фарами.
Сетью электрических заправок покроют страны Европы и Россию
В США уже сейчас основные транспортные коридоры оснащены «заправочными станциями» с розетками. У владельцев электрокаров есть возможность переправиться с одного побережья на другое. При этом «питание» на станциях быстрой зарядки Tesla бесплатное. Сейчас сеть «суперзарядок» активно развивается в Европе и Азии. А к концу 2015 года ожидается масштабное оборудование главных трасс Западной Европы и Японии, а также восточного побережья Китая и Австралии. В России установка электрозаправок запланирована на 2016 год (в Москве и Петербурге). Хотя одна, едва ли не первая розетка на 380В, уже установлена! В Мурманске. Около года назад, после официальной презентации первого в Кольском Заполярье электромобиля, в отеле международной сети «Парк Инн» специально протянули кабель и установили «заправочную станцию» для электрокаров.
— Наш отель идет в ногу со временем и внедряет современные энергосберегающие технологии. Мы хотим, чтобы у владельцев электромобилей, как живущих в Мурманске, так и гостей столицы Заполярья, была возможность подзарядить свой экологически чистый автотранспорт, — прокомментировал заместитель генерального директора отеля «Парк Инн Полярные Зори» Андрей Милохин. — Мурманск может стать одним из первых городов России, который примет большое количество гостей на электрокарах. В первую очередь это связано с близостью Скандинавских стран и Финляндии. Границу путешественники пересекают на автомобильном транспорте и, как правило, едут именно в столицу региона.
Владельцы электрокаров получили привилегии
Фредерик Хауге — лидер международного экологического объединения «Беллона» и первый обладатель электрокара во всей Норвегии. Он купил электрокар еще в прошлом веке, а в 1989 году привез электромобиль в советский Мурманск. До сих пор это был единственный электромобиль, побывавший в российском порту. Старая машина потребляла больше и проезжала меньше. Сейчас же на одном аккумуляторе можно проехать до 500 км.
— Стоимость нашего путешествия — то, что мы заплатили за электричество — составила 20 норвежских крон (около 120 рублей), — вот цена нефти через 20 лет, — рассказал Хауге.
Президент «Беллоны» уверен, что за электромобилями будущее, которое сильно ударит по таким сильно зависимым от нефти и газа странам, как Норвегия и Россия.
— Сотрудники «Беллоны» приложили максимальные усилия и добились льгот для владельцев электромобилей в Норвегии. Сегодня они могут заезжать в такие крупные города, как Осло, без оплаты въезда — электрокары не облагаются налогами, могут использовать полосу на дороге, предназначенную только для автобусов, что позволяет не стоять в пробках. Парковка электрокаров в Норвегии также бесплатная, — поделился Фредерик Хауге.
Кроме американской компании Tesla электрокары поставляют на рынок и другие автопроизводители. Почти все они имеют награды за экологические разработки. Ведь владельцы такого транспорта не зависят от постоянно растущих цен на топливо, а на атмосферу снижается техногенная нагрузка. Концерн Nissan и служба проката автомобилей Europcar в Лондоне и Париже выдают в посуточную аренду электромобиль Nissan Leaf и заряжают машины бесплатно. На заводе Mitsubishi собрали 10 автомобилей Mitsubishi i-MIEV для московского департамента природопользования и охраны окружающей среды. Стоимость каждого экземпляра — почти два миллиона рублей. Их приобрели за счет бюджета программы развития экотранспорта. Частные лица такую иномарку класса «люкс» пока активно не покупают, в первую очередь из-из отсутствия заправок. Но эксперименты в столице России продолжаются. В городе началась опытная эксплуатация малотоннажных грузовиков и двух автобусов. По итогам эксперимента экологичного транспорта чиновники должны разработать проект по использованию электромобильной техники для обеспечения внутригородских грузовых и пассажирских перевозок.
Изобретение XIX века стало трендом современности
Электромобиль появился раньше бензинового, в 1841 году. Это была тележка с электромотором. В 1899 году русский инженер-изобретатель Ипполит Романов создал омнибус на 17 пассажиров. Он разработал схему городских маршрутов для прародителей современных троллейбусов и получил разрешение на работу, но не нашел инвестиций. Интерес к электромобилям вернулся только через 100 лет, когда начались экологические проблемы и резко возросла цена на ГСМ. Но перемены на нефтяном рынке снова отвлекли потребителей, и к началу 90-х годов электрокары представляли единичными экспериментальными образцами. К этому времени, например, штат Калифорния считался одним из самых загазованных регионов США. Власти приняли решение — в 1998 году 2% продаваемых не должны производить выхлопов, а к 2003 году — 10%. Компания General Motors отреагировала одной из первых и с 1996 года начала серийный выпуск модели EV1 с электрическим приводом. Развертывание промышленного производства электромобилей отметили в 2007 году.
Мурманские экологи сомневаются в безоговорочной пользе электрокаров
Положительный эффект от использования электромобилей отмечает большинство экологов. Но встает вопрос об утилизации батарей, которые содержат никель и другие химические элементы. Этот вопрос исследовали члены «Беллоны» при подготовке доклада о состоянии окружающей среды в Мурманске.
— Я уверена, что электрические автомобили — это отличная разработка, но я сомневаюсь, что в России мы будем знать, что с ней делать. У нас огромная проблема — утилизация обычных автомобилей и обычных батареек. А для безопасной и грамотной переработки таких емких автомобильных батареек, да еще и при массовом использовании, нужны будут и новые полигоны и мощности, — высказала свое мнение представитель коренных народов в рабочей группе по охране окружающей среды Совета Баренцева Евро-Арктического региона Анна Прахова.
В Норвегии вывозом аккумуляторов занимаются власти. У Финна, например, батарею заберут прямо из дома, когда выйдет срок ее эксплуатации. Но куда ее отвезут и как уничтожат, потребителю не известно.
Батарея Model S занимает практически все пространство под полом автомобиля. Она состоит из более чем 7 000 элементов, похожих на те, что используются для аккумуляторов в недорогих ноутбуках. Никель-кадмиевые аккумуляторы (НКА) представляют угрозу загрязнения окружающей среды и для здоровья человека, так как содержат опасные и ядовитые элементы. Они относятся к «опасным отходам».
— Помимо этого, в никель-кадмиевых аккумуляторах возможен процесс электролиза, когда распад воды приводит к образованию потенциально взрывоопасных водорода и кислорода. Даже обыкновенная батарейка небольших размеров в случае разрушения корпуса способна загрязнить до 20 м² окружающей среды такими вредными веществами, как свинец, щелочи, кадмий, ртуть, никель и цинк. Эти вещества, попав в почву, могут просочиться в грунтовые воды, а оттуда в водохранилища и наши организмы, вызывая при этом поражения центральной нервной системы, почек, легких и других органов, — предупреждают специалисты одной из утилизирующих компаний.
В европейских странах в процессе переработки НКА в литейных цехах производится металл в чистом виде или же в форме оксида, который снова используется в промышленности. А в Японии отработанные никель-кадмиевые аккумуляторы собирают и хранят на специальных складах до тех времен, когда человечеством будет изобретена наиболее оптимальная технология их переработки. В Турции, являющейся одной из самых крупных производителей никель-кадмиевых аккумуляторных батарей (до 9 000 тонн в год), лишь 325 тонн подвергаются переработке, а остальные просто выбрасываются или собираются на специальных свалках. В России решение нашли в создании специализированных предприятий по приему отработанных НКА, но технологии и качество утилизации не известны широкой общественности.
Тем временем участники климатического саммита в Копенгагене договорились о том, что развитые страны обязаны сократить выбросы парниковых газов на 80% к 2050 году, а развивающиеся страны — на 50%, стремятся добиться высоких результатов. Электрические автомобили позиционируют как одну из самых экологичных машин, и их производство наращивают.
* * *
Также по теме
Интернет-журнал предлагает читателям познакомиться со статистической информацией о выбросах парниковых газов в атмосферу в северных европейских территориях (2011 год). Интерактивная инфографика представлена на сайте patchworkbarents.org. Как видно на схеме, больше всего газов попадало в атмосферу в шведском регионе Норрботтен. Данных о выбросах в России нет, однако сведения об уменьшении выбросов были представлены в России в 2011 году в большом докладе о кадастре.
