Себестоимость поездки в метро дешевле, чем в автобусе?

ТЭО представляет собой несколько томов с общим описанием проекта, предложением по первой линии, подвижному составу, экономическим обоснованием проекта.

Я потратил около трёх часов на изучение документа. Несколько моментов меня задели особенно.

-В ТЭО упоминается, что генеральный план 1970 года устарел, однако почему-то нет ни единого слова про то, что в генплане 2008 года был заложен и трамвай, и метро.

-Причина закрытия трамвая в Воронеже- это высокий уровень автомобилизации, и трамваю больше нет места на улицах. То есть не изношенность инфраструктуры, не намеренное банкротства предприятия, не продажа инфраструктурных объектов за копейки, а только высокий уровень автомобилизации убил трамвай. Только почему-то в других городах трамвай работает и при нынешнем количестве автомобилей.

-Если верить данным Березина, то твёрдое покрытие имеют всего лишь 68,3 % воронежских улиц (если считать не по количеству и не по площади, а по длине). Отсюда у меня возникает вопрос- так может стоит для начала улицы заасфальтировать, а потом уже к более глобальному проекту переходить? А то штаны дырявые, а мы об айфоне думаем.

-Согласно ТЭО в Воронеже беспросветные пробки с 7-30 утра до 20-40 вечера, лишь с некоторым затуханием с 12 до 14 часов. Пробки действительно есть, но действительно ли стоит весь город целый день?

-Трамвай является врагом метро. Так, по мнению Березина существование линии трамвая от Москвовского вокзала до Комсомольской площади в Нижнем Новгороде существенно вредит метро, отбирая пассажиропоток. А на мой взгляд, это лишний раз показывает, что при отсутствии особой необходимости люди не очень жаждут спускаться под землю.

-В видеопрезентации Киносарга были орфографические ошибки, а в ТЭО- авторы перепутали название храмов. Я долго не мог понять, почему для строительства необходимо разбирать ограду Богоявленского собора, который находится вне предполагаемых трасс, пока наконец не понял, что Богоявленским собором авторы называют Благовещенский.

-Я так и не смог понять, зачем зарываться в землю на участке от Ворошилова до Перхоровича, где предполагакмая трасса полностью обособлена и имеет лишь 6 пересечений с УДС.

-Авторы утверждают, что стоимость строительства скоростного трамвая сопоставима со стоимостью строительства метро, при этом явно лукавят, сравнивая лишь строительство подземных участков.

-Ну а теперь самое сладкое. Экономическое обоснование проекта.
Киносарг планирует, что после открытия первой линии ежедневный пассажиропоток составит 300 тыс. человек, то есть на уровне Новосибирского метрополитена, в 2 раза больше нижегородского, и на порядок больше, чем в Самарском, Екатеринбургском и Казанском.
Стоимость проезда в сегодняшних ценах заложена на уровне 35 рублей за одну поездку. Предусмотрены льготы отдельным категориям граждан, про месячные проездные нет ни слова. Так вот, при стоимости проезда в 35 рублей, его себестоимость составит… менее 10 рублей! То есть чистая прибыль с каждого пассажира- 25 рублей! Бинго! Далее умножаем эти 25 рублей на число пассажиров (льготников планируется от 5 до 15 %) и получаем окупаемость проекта всего лишь за пару десятков лет! Потрясающая арифметика.

Я решил сравнить эти цифры с руководителем профсоюза воронежских перевозчиков Д. Б. Крутских. И вот что он ответил мне по телефону : «На сегодняшний день для автобусов большой вместимости при нормальной работе ОТ себестоимость проезда составляет 24 рубля, если взять инвестиционную составляющую и покупку новых машин, заложив срок окупаемости в 10 лет- стоимость проезда составит 32 рубля. Для автобусов малой вместимости данная цифра меньше и составляет не более 26 рублей»

12 мая 2017 года мэр Гусев в интервью журналистам заявлял что себестоимость одной поездки в троллейбусе сегодня 35 рублей.

Вот такая арифметика. Себестоимость 10 рублей и маржа 250%. Оказывается не в нефть надо вкладываться, не в современные технологии, а в метро. Никто в мире этого не понимает, но Воронеж впереди планеты всей.