Похоже, судьба муниципальных транспортных пассажирских предприятий заранее предрешена. И немудрено. Тренд в нынешней России – всё отдать частникам, буквально всё. Государству остаётся скромная участь – как-нибудь регулировать деятельность частников, хоть каким-то образом на неё влиять и хоть как-то её контролировать. И ещё более скромная участь – перенаправлять финансовые потоки от официальной и неофициальной деятельности частников. Вследствие всего этого Кострома, по всей видимости, теряет очередное муниципальное предприятие – «Костромагортранс». Непрофессионализм, нежелание, лоббирование и авось – главные причины этого. Плюс, так сказать, объективные причины – системный кризис в стране и необходимость выполнять некие законодательные регламенты.
21 ноября в Костроме состоялся митинг в защиту МУП «Костромагортранс». Неделей раньше этот вопрос, по обращению работников, рассматривали на комиссии Думы г.Костромы. Суть проблемы уже вполне типична – у муниципального предприятия долги, они растут, денег в городской казне на него нет, существует угроза закрытия предприятия. Чтобы «спасти» большие автобусы на улицах областного центра, власти решают провести типичную же реорганизацию – перевести одно предприятие на базу другого, городское присоединить к областному. Вот только такие процедуры (включая начало, развитие и развязку ситуации) не проходят безболезненно, а уж с действиями нынешних властей – тем более.
Так уже было: ПАТП-1, работавшее с советского времени, решили соединить с другим предприятием, чтобы было одно безубыточное ПАТП-4, которое располагалось в ангарах бывшего завода, но постепенно обрастало необходимым для перевозок функционалом, сюда же были поставлены на баланс 90 новеньких пассажирских «Мерседесов». При слиянии власть говорила о его плюсах – экономия на управленцах и на базах стоянки и ремонта. Работники же приводили много минусов, один из которых – «нулевой пробег» в связи с удалённостью ПАТП-4 от черты города. Прошло несколько лет, и ПАТП-4 беспросветно утонуло в долгах, теперь оно обанкрочено, но на его базе, с оставшимися 30-ю «Мерседесами», было вовремя создано новое предприятие – «Костромагортранс». Прошло 4 года, и новым муниципальным пассажирским перевозкам тоже уже не помогают «припарки». Местные «знахари» решают «пустить кровь». (Хотя хочется их спросить – а почему раньше не лечили микстурами и таблетками?)
В конце октября работникам «Костромагортранс» скоропостижно выдали уведомления о переводе или о сокращении. Через пару дней «подтянулись» и документы с обоснованиями – приказы и договоры. Оказалось, что в начале октября было совещание в областной администрации по поводу совместного ведения дел городским и областным пассажирскими предприятиями. И оказалось, что власти уже с апреля, днём и ночью, были заняты поиском путей решения проблемы. Этих путей было много, всё было тщательно проработано, и был найден лучший вариант, «не извольте сомневаться, ведь власть так заботится о вас, гражданах». Только ни с какими гражданами власть при этом не посоветовалась, а могла хотя бы из приличия поговорить с трудовым коллективом. Тем более – стол переговоров в ангаре предприятия мог быть установлен любого размера. В итоге – волнения, напряжения и переживания, что, конечно, неизбежно при реорганизациях. Но технического масла в судьбу людей и автобусов подливает официальная информация. Ведь главное у властей – «чтоб костюмчик сидел». Он и сидит на цифрах и фактах работы предприятий. Что же под его дорогой материей, т.е. за слайдами презентации о реорганизации?
ПАТП-3, куда переводят городские автобусы, создано ещё в советское время, с тех пор оно сохранило и ту же старую базу. Крытой стоянки на все автобусы не хватит. Ремонтная база не отвечает каким-никаким требованиям XXI века: вместо современных подъёмников придётся пользоваться простой смотровой ямой, в то время как сейчас имеется шесть постов на домкратах, две эстакады и освещённая смотровая яма, которая находится в помещении, в отличии от ПАТП-3. Значителен «нулевой пробег» до заправки и обратно, на нём не посадишь пассажиров (сейчас заправка находится на пути между городом и базой). При этом огромна потеря пассажиропотока в правобережной части города и в 4-х прилегающих деревнях, который уже сложился на «нулевых пробегах», превратив их в нормальные рейсы. Сокращается около сотни человек, многие из которых – профессионалы-ремонтники, водители с хорошим стажем. Город будет платить за аренду базы и «сопутствующих услуг» более 30-ти миллионов рублей в область, хотя мог бы получать такую же аренду с областного предприятия, если бы оно, наоборот, было переведено на базу городского. Ангары предприятия предполагается законсервировать, сдать в аренду или продать, тогда город останется только «с носом» вместо готовой и отлаженной производственной базы. В связи с сокращением работников сократятся и доходы в бюджет по НДФЛ, ведь предприятие работает «по-белому», хотя зарплата на предприятии и не растёт (растут ставки, но при этом уменьшаются премии). Штат ИТР раздут – несколько экономистов, бухгалтеров, юристов. Руководство ПАТП-3 не представило развёрнутых расчётов своих услуг для «Костромагортранса», лично не подтвердило переводимым работникам готовность к организации их работы в новых условиях, лишь заверило губернатора, что всё будет хорошо. Всё это – в многочисленных обращениях профкома и в горьких выступлениях людей на митинге.
Каков же костюмчик от властей? Старая котельная работает нерентабельно, отапливает полупустые ангары, коммуналка слишком высока – больше, чем у любого другого муниципального предприятия города. Ремонтная база – из сделанного чуть ли не вручную оборудования, всего одна яма, холодные помещения для работников. Значительный «нулевой пробег» (это воскресший аргумент из слияния ПАТП-1 и ПАТП-4). Слишком много работает людей, можно работать с меньшим количеством. Есть возможность поправить состояние предприятия продажей имущества (ангаров). После работы в новом режиме можно будет выйти на новый уровень пассажирских перевозок. Всё это довольно скучным образом зачитал в Думе начальник управления городского пассажирского транспорта. Видимо, этот доклад «причёсан», отрепетирован и не подлежит исправлению.
Только депутаты городской думы пожимают плечами: «А что мы можем сделать? Ведь денег у города нет, да к тому же решение принято уже на областном уровне». Как будто депутаты – не местные, приехали в город и зашли в электричку насобирать денег на хлеб. Да и чиновники – не местные, тоже приехавшие и собирающие деньги у тех же пассажиров на обратную дорогу.
Самые главные проблемы современных муниципальных перевозок – непокрытая разница между утверждённой платой за проезд и экономически обоснованным тарифом, долги перед предприятием за льготников, частный транспорт, недобросовестные начальники.
Уже давно экономически обоснованный тариф больше установленного раза в два, об этом можно спорить и рассуждать, цифры разойдутся, но суть останется та же. Тут городским властям важно выбрать, что важнее, субсидии и социальная нагрузка или последовательный развал пассажирских предприятий. Ведь, к примеру, по мусору та же картина – тариф на вывоз мусора меньше, чем экономически рассчитанный, платить полностью людям не по карману (в основном, это касается частного сектора), приходится за счёт городского бюджета вывозить излишки мусора, чтобы городу в нём не погрязнуть. Вот и тут: мамы с колясками, льготники, граждане с негабаритным багажом, граждане из отдалённых микрорайонов, граждане в «часы пик» (не упоминая общегородские мероприятия и чрезвычайные ситуации) должны бы пользоваться автобусами большой вместимости. Но если для них плату за проезд не сделать высокой, покрывающей все расходы предприятия, то разницу должен доплачивать бюджет. Он этого не делает – нет денег. А денег надо немало. Это основная составляющая убытка муниципального предприятия. К слову, например, проезд в общественном транспорте в Удмуртии с 1 ноября повысился с 17 до 20 рублей (при обещании в апреле не поднимать тариф); «Не поднимем тариф, через полгода будем ходить пешком», – заявил чиновник Миндортранса Удмуртии. По сообщению портала kp.ru, многие регионы повысили стоимость проезда и в конце 2014, и в начале 2015 года. В Кировской области проезд подорожал с 15 до 19 рублей. Задумывается о повышении тарифа с 20 до 22 рублей Казань. Увеличилась цена билета в Перми, Ульяновске, Оренбурге, Уфе.
За всех перевезённых льготников транспортному предприятию также положены компенсации. Но их не платят ни город, ни область. Причина та же – нет денег. (Есть, конечно, выход – снять со всех все льготы, но это не очень приятно делать.) Та же Удмуртия накопила задолженность перед транспортниками республики за перевозку льготников в размере 700 млн рублей с 2011 года, сообщает ИА Regnum. Зато в Удмуртии больше всего льгот на проезд: есть проездные для школьников, студентов, пенсионеров и для обычных горожан; льготы жители Удмуртии могут получить более чем на 90% маршрутах. Костроме похвастаться особенно нечем, но долги есть и у нас. Малоимущие граждане не получают поддержку, предприятие не получает компенсаций. Как говорится, печаль.
Ситуация с частниками более наполнена субъективной стороной. 37 перевозчиков и 440 единиц транспорта, среди которых Газели – уже остатки от «прошлой жизни». Вместо того чтобы на многие городские маршруты поставить муниципальный транспорт разной вместимости и зарабатывать деньги для покрытия своей же социальной нагрузки на других маршрутах, управление транспорта раздало большинство маршрутов частникам. Дыма без огня не бывает – самым неожиданным образом не так давно попался на взятке от перевозчиков в 300 тысяч рублей бывший начальник этого управления. Частники не перевозят льготников (целый скандал разгорелся, к примеру, в конце прошлого года между частными транспортными компаниями Екатеринбурга и администрацией города из-за того, что мэрия по минимуму оплатила перед частниками свои долги за перевоз льготников, а это – миллионы рублей; предприниматели требуют через суд взыскать полные суммы задолженности, сообщил портал Накануне.ru)
Мэрия не может их обязать даже убирать мусор от своих водителей на конечных остановках. У многих частников под большим вопросом оформленная по «белой схеме» зарплата водителей. Многие перевозчики не знают, что такое разрыв смены, который не является перерывом водителя на обед. Среди частников есть «нелегалы» – не оформленные на данном маршруте транспортные средства (и борьбы с этим не видно). Нередки и обгоны маршрутками муниципальных автобусов с целью забрать всех ожидающих на остановках. Из-за отсутствия большого количества непьющих мужчин в Костроме теперь их стали заменять выходцы из зарубежья, зачастую это снижает качество транспортной услуги. Поступление налогов в бюджет города от частных перевозчиков зависит от типа транспортных средств, количества посадочных мест в них, от уровня зарплаты работников, но может быть существенно снижено из-за налоговых вычетов. Налоги перевозчиков составляют лишь часть всех поступлений от единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности (по которому платит большинство транспортников), которые, в свою очередь, составляют всего 16% от налоговых доходов городского бюджета вместе с торговлей и другими услугами. Так что невелик прибыток.
В истории муниципального предприятия есть три фамилии, которые ему, так сказать, не делают чести. Это бывшие его директора, при которых и дым, и огонь были, но так всё и рассосалось. То ли неправильность их решений не замечали наверху, то ли ими грамотно обходились законы. Но явно были нечистые дела. Шерсти клок, как видно, для таких дельцов всегда найдётся.
Итак, автобусы большой вместимости есть только у муниципального предприятия, но с течением времени парк автобусов сильно поредел (сегодня это около 40 автобусов). Из-за отсутствия денег остатки автобусов плохо ремонтируются, а их расписание приходится постоянно раздвигать, что, конечно же, неудобно для пассажиров (да ещё и публикуются изменения расписаний с опозданиями). Хотя автобусы большой вместимости, например, не получили популярность среди пассажиров Челнов – большинство людей выбирают всё-таки транспорт малой вместимости. Найти золотую середину по предоставлению горожанам услуги – задача настоящих профессионалов, радеющих за город. Но это не у нас и не сейчас.
Уменьшить расходы на коммуналку «Костромагортранса» можно было бы, построив свою новую котельную, на что потребовалось бы 20 миллионов рублей. Не проще ли единоразово вложиться, чтобы не испытывать потом проблем? Но лучше, видно, копить долги и загонять предприятие в тупик. А потом, уперевшись в стену, придумывать версии, почему так получилось, и втихаря подводить обоснования для «выпускания крови». Для суперэффекта городским менеджерам необходимо прикрыться именем губернатора, поэтому он тоже вовлечён в тихие танцы вокруг автобусов и тоже слушает скучные доклады о судьбе пассажироперевозок с красивыми слайдами. А тут ещё необходимость выполнять Федеральный закон РФ от 13 июля 2015 г. N 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Восемь глав, сорок две статьи. Кстати, может, его изучить и трудовому коллективу «Костромагортранса» – вдруг там прояснится, что за спешка в подгонке цифр и фактов?
Что же до работников предприятия, то можно отметить хороший дружный протест против действий властей. Андрей Захаров – водитель, подготовил несколько различных обращений (в т.ч. в августе-сентябре 2015 года о том, что закончился срок временного учёта, установленный в свидетельствах о регистрации автобусов), добивался перерасчёта премий, перерасчёта зарплаты всем работникам, перерасчёта отпускных, подавал в суды, подготовил десяток предложений по улучшению работы предприятия. За это его обвинили в том, что, обращаясь во все инстанции, он потревожил руководство, отвлекал его от работы для дачи ответов; кроме этого, его действия были оценены в причинённый вред на сумму 1 миллион рублей. Геннадий Чемоданов – водитель со стажем 37 лет, с большим личным горем сравнивает реорганизацию МУПа, вспоминает историю автобусного парка города, переживает за будущее перевозок в Костроме. Александр Фролов выступает от имени сокращённых работников, от имени своих коллег, настоящих профессионалов своего дела, не верит, что в ПАТП-3 всё наладится у «Костромагортранса». Светлана Потапова работает в пассажирском предприятии 18 лет, говорит, что зарплата не растёт, но она официальная, что коллектив сложился, работа отлажена. Медработнику Татьяне, после 10 лет работы в ПАТП, придётся переучиваться на водителя или на кондуктора, чтобы протянуть 10 месяцев до пенсии, а иначе кто её возьмёт на работу? Водитель Николай, многодетный отец, также попадающий под сокращение, призывает горожан анализировать экономическую ситуацию, ведь плохи дела не только у ПАТП, но и в других предприятиях, даже в больницах. Это подтвердила слушательница митинга, работница пожарной охраны, где тоже объявили о сокращениях. Ещё одна женщина, слушая выступающих, спросила, не собирают ли подписи.
В общем, городские власти в течение нескольких лет не предпринимали нужных шагов по отношению к пассажирским перевозкам; ничего не хотели делать, кроме некоторых спорных моментов; ждали, пока пронесёт и всё как-нибудь рассосётся; пошли просить помощи у области на любых её условиях; совершенно спокойно начали резать «по живому». Есть ли в таких условиях надежда на автобусы в городе?
