Про прошлогоднюю катастрофу во Внуково. Для общего кругозора от авиадиспетчера

Вряд ли кого из нас не зацепила до дрожи авиакатастрофа во Внуково 20 октября 2014 года, которая произошла в международный праздник — День авиадиспетчера…
Стрелки сразу по утру перевели на водилу снегоуборочной машины, а сегодня в новостях передали, что задержали еще и инженера аэродромной службы и авиадиспетчеров. руководителя полетов, девушку стажера и диспетчера инструктора этого самого стажера.
Я проработал авиадиспетчером ровно 20 лет, (с августа 1990 года по декабрь 2010 го), первый мой допуск к самостоятельной работе был именно на Стартовом диспетчерском пункте. «СТАРТЕ» и я хочу, поделится своими размышлениями.
Катастрофа произошла при взлете воздушного судна (ВС) на взлетно-посадочной полосе (ВПП), причина — столкновение с препятствием на ВПП. Поясню сразу, что аэродромные службы, которые отвечают, в том числе и за подготовку, очистку ВПП являются не государственными структурами (т.е. они в чистом виде коммерческие структуры), а служба, которая отвечает за управление полетами – это уже 100% государственная структура. Это раньше во времена СССР авиадиспетчеры, техники, аэродромщики и пилоты были в одном предприятии под одним директором – командиром авиапредприятия, и основным и главным документом регламентирующем все ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ для АВИАЦИИ была единственная книжечка НПП ГА ( Наставление по производству полетов в Гражданской Авиации). Вначале 90 – х. служба организации воздушным движением в аэропортах выделилась в государственное предприятие, пилоты и самолеты реорганизовались в авиакомпании, а аэропортовый комплекс (аэродром, наземные сооружения, ТЗК и пр. ) зажил своей независимой в финансовом плане жизнью. Все перечисленные структуры обязаны в теории четко взаимодействовать между собой. И весь этот процесс взаимодействия между разными службами обеспечивающими полеты в наше время очень строго регламентирован огромной кучей разных документов, которые иногда противоречат друг другу, во многих местах являются очень сырыми и недоработанными. Т.е. я хочу сказать, что за эти25 лет условные чиновники снесли всю прежнюю НОРМАТИВНУЮ базу, которая была наработана в СССР потом и кровью и издали тучи бумажного шлака…
Теперь ближе к конкретике.
Я хочу рассказать, как на практике организовано взаимодействие служб управления полетами и аэропорта при производстве работ на ВПП. Начну с того, что ни какой грейдер или снегоуборщик ни какой другой автомобиль не имеет права занять или даже приблизиться к ВПП без разрешения диспетчера старта. Т.е. я хочу сказать, что даже любое передвижение вдоль взлетной полосы ближе чем 120 метров от ее края не может происходить без разрешения диспетчера СТАРТА. Диспетчер ведет радиосвязь и дает разрешение на занятие ВПП для последующего производства работ на ней только ЕДИНСТВЕННОМУ ЛИЦУ – «МАСТЕРУ» — руководителю аэродромных работ (а тот уже командует всей своей аэродромной техникой) и только в том случае, если выполняются следующие условия:
1. У диспетчера есть завизированный руководителем полетов план производства работ на ВПП с указанием, кто-когда-продолжительность-сколько единиц-характер работ и тд.
2. Воздушная обстановка не препятствует и позволяет проводить – работы на ВПП (нет вылетающих, нет прилетающих бортов) и есть конкретное указание от руководителя полетов на разрешение обеспечения данного плана работ по использованию ВПП.
3. Диспетчером Установлена и проверена связь с «Мастером» — руководителем работ на ВПП. Радиообмен с диспетчером ведет ТОЛЬКО одно лицо — «мастер» — руководитель работ на ВПП. Ситуация, когда с диспетчером выходит на связь тракторист или водила снегоочистителя ИСКЛЮЧЕНЫ и ЗАПРЕЩЕНЫ априори всем документами и инструкциями.
4. Диспетчером проверена радиосвязь с Мастером, путем прослушивания авиационной радиочастоты в автомобиле руководителя аэродромных работ. Т.е. во всех автомобилях аэродромной службы есть приемники, которые настроены на авиационную частоту. Диспетчер дает хаотичный счет в эфир, а «мастер» обязан повторить именно тот порядок цифр, который произнес диспетчер.
5. Диспетчер получил уточненную информацию от «мастера» о цели, порядке, маршрутах и длительности работ на ВПП и времени, необходимого для освобождения ВПП от работающей на ней техники.
6. Диспетчер убедился, что у всех машин, которые планируют выполнять работы на ВПП, ВСЕГДА включены проблесковые огни. Не горит маячок проблесковый, сразу команда на прекращение работ и освобождение ВПП с докладом по всем инстанциям
7. В процессе работ, диспетчер постоянно обязан проверять «радиосвязь» с «мастером» каждые 15 минут. Руководитель полетов обязан постоянно контролировать – прослушивать все переговоры ДИСПЕТЧЕРА с МАСТЕРОМ. В случае если связь с «мастером» потеряна, моментальное трехкратное мигание огнями ВПП и сигнальные ракеты в сторону работающей техники – это условный сигнал к немедленному освобождению ВПП от техники. Но это уже чрезвычайный случай!
8. После команды диспетчера на разрешение выполнения работ на самой ВПП или работ вблизи ( в пределах 120 метров от кромок) ВПП, или пересечения ВПП, диспетчер обязан включить световое ТАБЛО «ВПП занята» и доложить Руководителю полетов. Это табло дублируется, вынесено и на пульт руководителя полетов, который контролирует и прослушивает все переговоры. Табло имеет и звуковую индикацию, которая включается каждые 10 минут. Работа данного «табло», как и все переговоры пишутся на магнитный носитель. Если табло вдруг «не работает», то это ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ ситуация, требующая немедленного реагирования.

Теперь, что же могло произойти во Внуково. Как известно, колонна техники пересекала ВПП или работала где то в непосредственной близи от места пересечения двух ВПП. Команду, разрешение на работу вблизи ВПП «мастеру» скорей всего выдал диспетчер. Не могу представить ситуацию, чтобы «мастер» самовольно мог бы выехать или приблизиться к ВПП, притом, что ВПП была освещена огнями как боковыми + включены, еще и огни, замурованные в бетон – так называемые осевые огни. В местах выезда на ВПП стоят специальные светофоры и прочая световая индикация и щиты, которую не заметить НЕ ВОЗМОЖНО. В таких случаях, диспетчер обязан сам уточнить у «мастера» где он находится, чтобы удостовериться что на ВПП нет препятствий. После освобождения ВПП всей своей техники, «Мастер» был обязан доложить диспетчеру о том, что вся ЕГО ТЕХНИКА освободила ВПП, обязательно должен был прозвучать доклад — «Мастер ВПП освободил». Диспетчер обязательно должен в эфир дать квитанцию – «Понял Вас, Мастер бетон (ВПП) освободил». Если «Мастер» не услышал от диспетчера квитанцию, то должен потребовать ее и наоборот. В ситуации, при которой «Мастер», не доложил в эфир об освобождении ВПП, диспетчер ни при каких условиях, не может дать разрешение на взлет борту. Даже если бы диспетчер видел своими глазами, что техника освободила ВПП, по ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ, он не имеет право разрешать ВЗЛЕТ без доклада в ЭФИР «мастера», в том, что ВПП свободна от техники. И в этом случае, диспетчер должен получить квитанцию от «мастера», что доклад «мастера» принят диспетчером. Все эти переговоры обязан был контролировать руководитель полетов, и смежный диспетчер. Только после данных процедур диспетчер выключает табло «ВПП занята» и разрешает взлет.
Ситуация, при которой огромная (размеры снегоуборочной машины сравнимы с военными УРАГАНАМИ, которые таскают баллистические ракеты) могла самовольно выехать на освещенную, как рождественская елка ВПП и потеряться на ней без контроля со стороны «Мастера» это просто в моем представлении НЕ МЫСЛИМО. Но опять же. вот вчера у нас в новостях “ЭЛЕКТРИЧКУ УГНАЛИ”, покатались и разбили вдребезги!ЭЛЕКТРИЧКУ!..Это же СЮР… мы имеем сюжет из какого-то фильма ужасов или фильма катастрофы. бред режиссера, который запросто реализовывается в нашей стране и притом в самом что ни есть самом главном в стране аэродроме!

Еще один момент.
За 10 минут до катастрофы с этой же ВПП взлетал пассажирский А320 ОАО «Авиакомпании «ЮТэйр» в ОМСК. Т.е. пассажирский аэробус взлетал, а ВИП борт уже запускал двигатели. И как в этой ситуации, диспетчер мог разрешить работы ( движение по ВПП) мастеру с колонной техники, как мог диспетчер проигнорировать и не проинформировать «мастера» о том что еще один борт готовится на вылет, обязательно должен был удостовериться у «мастера» — доложите где Вы находитесь? А еще ведь и видимость 350 метров… Как в этой ситуации диспетчер и Руководитель полетов могли не подстраховаться то? Загадка.
Еще такой момент. Первые девушки авиадиспетчеры стали приходить к нам на производство всего лишь 10 лет назад. Девушки в массе своей хорошо шпарили по фразеологии, но я столько раз ловил себя на том понимании, что они за редким исключением, но как буд-то совсем не чувствуют воздушную обстановку. т.е. они как андроиды. а самолеты в эфире это как компьютерная игра… и шпарят они команды в эфир не задумываясь что сказали и зачем сказали и кому сказали., как "Эллочки", только одни заученные и однообразные фразы из фразеологии радиообмена, как будто главное это в точности произнести заученный порядок слов в стандартном предложении…Девушка стажер пришла во Внуково в конце августа. Значит, месяц она только изучала документы и инструкции и смотрела на самолеты. Реальной практики у нее в идеале было от силы смен всего 4 или 5. И на этом этапе стажировки для стажера главное заучить стандартные фразы и порядок слов в радиообмене. Понимание процесса только на горизонте.
Все что связано с самолетами и воздушным движением, по сути, не может быть не скоротечным… Стажер девушка могла произнести в эфир команды ВИП борту просто на «автопилоте» и инструктору и руководителю полетов просто не хватило секунд, чтобы все разрулить и вмешаться.
И вот оно стечение обстоятельств. Виновными на 100% будут признаны и «мастер аэродромной службы», который не контролировал свои машины при занятии – освобождении ВПП, и служба движения, которая все это промухала, и руководство аэропорта ВНУКОВО. “Голов” слетит по отрасли очень и очень много.
А ведь во Внуково есть еще и локатор летного поля, и GPS-ы, которыми должны быть оборудованы все аэродромные машины и которые светятся своими треками на мониторах. И это все не уберегло…

А еще могло быть и непонимание в принятых авиационных процедурах между пилотом и диспетчером. У нас в РФ своя суверенная технология работы «Пилот – авиадиспетчер», в некоторых моментах отличается от той технологии, что принята на ЗАПАДЕ. У нас в стране свой стандарт, в мире свой … Как к примеру есть у нас свой «бухучет» не похожий ни на один в мире. Т.е. я хочу сказать, о том, что когда одну и туже фразу наши и иностранные пилоты понимают по разному, это не есть ХОРОШО. Все основные разночтения в специфике национальных и международных правил, как вроде и отображены и описаны в специальных извещениях для иностранных авиакомпаний, в так называемых сборниках AIP… Но все эти разночтения занимают всего две- три- четыре страницы текста и вот, как в них можно описать все нюансы и все отличия наших стандартов и правил от международных? У нас в РФ статус международного аэропорта это условно в первую очередь наличие ТАМОЖНИ и допуск к работе на английском языке некоторых служб, а про то, что этот данный статус обязательно и в первую очередь должен подразумевать и выполнение принятых международных процедур, отличных от внутренних об этом тревогу ни кто не бьет. Поясню все на примере. Были случаи в моей практике, когда иностранный борт, получив на перроне стандартное разрешение на условия выхода и полета по маршруту в момент выруливания с места стоянки для последующего взлета, — сразу и выруливал на взлет и ВЗЛЕТАЛ без промежуточных остановок и извещений диспетчера. Запустил двигатели вырулил и улетел. и все без единого слова в эфир. Почему? Потому что подобная процедура в некоторых ситуациях допускается и принята в Европейских аэропортах. Но вот у нас в стране все же иначе. Те иностранные пилоты, которые летают к нам часто, знают обо всех нюансах нашей технологии работы и работают по нашим внутренним правилам управления воздушным движением. Но в катастрофе погиб экипаж небольшой привилегированной авиакомпании, который летает по всему миру от Камбоджи до Улан-Батора. Экипаж ВИП борта запросто мог быть и не посвящен и не ознакомлен в с нашими внутренними стандартами управления полетами… И при этом пилот-то был наверняка на 100% уверен, что он ничего не нарушает. а вон оно как могло получиться. Т.е. непонимание одних и тех же стандартных процедур и команд при вылете воздушного судна, могли запросто усугубить факт катастрофы, когда еще это “непонимание” накладывается и на наш «по*уизм» в некоторых вопросах связанных с безопасностью. Можно вспомнить командира Т154 Карагодина, который решил перелететь грозу летом с заходом в “стратосферу” наплевав на все и всех. но не перелетел, а угробил полторы сотни наших граждан
А помните катастрофу над Боденским озером. Когда опять же наш Т154 с башкирскими детьми пропорол грузовой Боинг757 UPS. Причина той катастрофы была и в том, что наши пилоты в Европейском небе выполняли НАШУ российскую технологию работы, при которой главное слово при индикации «Опасное сближение» остается за командой диспетчера. В той ситуации, все “системы” на ТУ154 КРИЧАЛИ: СРОЧНО СНИЖАТЬСЯ (чтобы уйти от столкновения), но пилоты наши не послушали технику, а доверились диспетчеру, который просто … Промухал ту ситуацию. После той катастрофы были оперативно внесены необходимые изменения в наши внутренние инструкции, чтобы исключить подобное на будущее.
Пробежался по тексту. очень много букв . Буду закругляться.
Хочу в заключении заверить всех кто летает.такое фатальное и роковое стечение обстоятельств, как во Внуково происходит один раз на 1 000 000 полетов. Как ни крути, на дорогах наших бардака побольше в разы будет. Летать я лично меньше не стану. Прорвемся!
С уважением, Кустов АК