Записки человека, которому сопутствовала удача. Трудовой путь русского шведа.
Евгений Дмитриевич Петряев как-то рассказывал нам на заседании клуба «Вятские книголюбы», что академик Михаил Павлович Алексеев, работая в национальной библиотеке Швеции в Стокгольме, обнаружил многотомное собрание воспоминания пленных шведов начала XVIII века, которые попали в Сибирь и наш Вятский край. Воспоминания были настолько интересны, что, по просьбе академика, шведы ксерокопировали их. Сейчас они в Пушкинском Доме и ждут своего переводчика.
А сегодня представляю читателям книгу русского шведа Карла Хагелина.
Хагелин Карл Мой трудовой путь : Записки человека, которому сопутствовала удача / Карл Хагелин; (составление и подготовка текста И.В. Домнин; вступление Я.Я. Голко, А.В. Яковлевой, Е.В. Лукошкова, И.В. Домнина; предисловие П.Н. Краснова и автора; художник И.И. Антонова). – М.: Русский путь, 2013. – 336с.: ил.
ISBN 978-5-85887-433-1
Воспоминания Карла Васильевича Хагелина (1860-1955), шведа, родившегося в Петербурге, прожившего в России большую часть своей долгой жизни и полностью обрусевшего, раскрывают удивительную личность – человека таланта, трудолюбия и благочестия, прошедшего путь от бедного мастерового до организатора пароходных предприятий на Волге, одного из руководителей бакинских нефтепромыслов, члена правления Товарищества братьев Нобель.
Красной нитью проходит в книге мысль автора о величии России, о том, что и до революции она, невзирая на сословие и происхождение, давала шанс и возможности подлинному труженику, свободному и пытливому уму и выводила его на широкую жизненную дорогу.
Вторая половина XIX века в России – время великих внутренних преобразований и реформ, расцвета русской торговли, промышленности, дорожного строительства, фабричной и заводской деятельности, всевозможных изобретений и усовершенствований.
Россия как-то вдруг покрывается густой сетью железных дорог. В 1844 году в России было всего 25 верст железных дорог, в 1856 году – неполная тысяча, в 1880 году – около 20.000, а к началу XX века – 81 тысяча верст в эксплуатации и 11 тысяч в постройке. К концу XIX века был закончен грандиозный Великий Сибирский путь – от Балтийского моря до Тихого океана. Готовился проект железной дороги через Берингов пролив в Америку.
По глубоким и длинным рекам все больше и пуще бегут пароходы, частная и кооперативная промышленность соперничает с казенными установками, иностранный капитал вытесняется русскими самородками купцами и промышленниками. Снизу выпирали общественные силы; частная предприимчивость шла рука об руку с правительством, часто обгоняя его, шире ставя свои предприятия.
Россия не только не чуждалась иностранцев, но, сознавая свое техническое несовершенство и недостаток интеллигентных сил, широко открыла двери иностранному капиталу и труду, не боясь, что этим закроется путь русской предприимчивости. И не ошиблась.
Одни иностранцы, прожив всю жизнь в России, проработав там, создавая свои громадные предприятия, так глубоко срастались с ней своими душевными корнями, что совершенно забывали свое иностранное происхождение и подданство, становились настолько русскими, что мало кто из их окружения считали их нерусскими.
Другие, настроив в России дело, передавали его уже русским талантливым людям и предпринимателям, часто выходившим из простых крестьян и рабочих, и те, становясь хозяевами, расширяли и совершенствовали начатое иностранцами дело.
Так ученики превосходили своих учителей, а иностранный капитал и знания служили на пользу русскому народу.
Вот один из таких примеров по Вятской губернии:
«В 1871 году крестьянин Скрябин из деревни Ганинская Чепецкой волости Вятского уезда получил безвозмездно от Общества своей деревни около 30 десятин кочковатого, топкого торфяного болота, поросшего мелким молодым ельником. Будучи еще молодым, полным сил человеком, он энергично взялся за осушку его. Несколько отводных канав в реку Елховку настолько осушили его к 1890 году, что явилась возможность использовать этот торфяник для сельскохозяйственных целей. Здесь в 1899 году Скрябин посадил впервые 18 карасиков в небольшой прудик, устроенный для хозяйственных надобностей. В следующем году караси дали приплод. Это и натолкнуло его на мысль заняться рыборазведением.
Будучи человеком грамотным, вышедшим из сельской торговой среды, он обратился к популярной сельскохозяйственной литературе, где узнал о существовании прудового рыборазводного хозяйства.
Вятское губернское земство командировало его в 1905 году за свой счет на Никольский рыбный казенный завод. Там Скрябин практически ознакомился с методами и аппаратами искусственного оплодотворения, с системой прудов.
Хороший природный практический ум и сообразительность помогли ему правильно усвоить принципы рыборазведения и, применяясь к местным, не особенно благоприятным условиям, он положил основание своему прудовому хозяйству.
Теперь к нему обращаются за советами по рыборазведению крестьяне из других уездов Вятской губернии и покупают у него мальков для посадки в мельничные и другие пруды».
Материалы к познанию русского рыболовства. Выпуск 1. СПБ, 1912, с.33-38.
Записки Карла Васильевича далеко выходят за рамки личного интереса. Они приобретают общественный характер. Перед читателем – жизнь рабочего, принимавшего 72-часовой недельный труд как долг, как Божий дар. Видевшего счастье в созидаемом им и благодарного всем тем людям, которые в нужную минуту ему чем-нибудь помогли. И приласкали его.
Перед нами жизнь рабочего, сумевшего трудом добиться знаний, а потом знанием и трудом получить жизненный успех и положение в стране, ставшей ему родной.
Книгу предваряет эпиграф:
«Будем довольны тем, что нам дано, и благодарны за то, что от многого избавлены. Примем естественный порядок вещей. Примиримся с таинственным ритмом наших судеб, предначертанным нам в этом ограниченном временем и пространством мире.
Чудный свет немыслим без теней. Жизнь – едина, и все хорошее в ней, и все худое надо приять вместе.
Не дурен путь нашей жизни – его стоило пройти.
Уинстон Черчилль».
Вот небольшие выдержки из книги:
«Отец рассказывал мне, что когда его в первый раз заставили пахать, он не мог поднимать руками плуг на поворотах, настолько он был мал и слабосилен. И ему приходилось пролезать под ручки плуга и поднимать его плечами».
«Постепенно иностранцы стали вытесняться русскими служащими. Сначала русские были только на низших должностях, а потом появились и русские инженеры, ставшие уже во главе крупного пароходного дела. Одним из таких русских инженеров был Вадим Павлович Аршаулов – человек большого таланта и высокого образования. Впоследствии он стал профессором. Общество «Кавказ и Меркурий» обязано ему обновлением своего речного флота уже не пароходами, а теплоходами. На Коломенском заводе он впервые познакомился с чертежами для морских и речных теплоходов с двигателями Дизеля для братьев Меркульевых и для «Товарищества братьев Нобель». По его инициативе и проекту в 1911 году был заложен для «Кавказа и Меркурия» и в следующем году спущен на воду первый пассажирский двухвинтовой теплоход «Бородино». Он оказался настолько удачным, что Общество решило заказать всю серию теплоходов такого же типа для обслуживания нижнего плеса. Один из теплоходов Общество назвало «Вадим Аршаулов».
«На Вятке твердо обосновалось пароходство Булычева. Этот вятский купец был хорошим хозяином и прекрасно вел свое дело. У него бегало по Вятке, Каме и Волге – между Вяткой и Нижним – пять пассажирских пароходов: «Потомственный», «Почетный», «Гражданин», «Филипп», «Булычев», что вместе составляло его полный купеческий титул. Было у него и буксирное дело».
«К 1860 году на Волге и ее притоках было всего около 200 пароходов. Но как только на Волгу вышел мазут – новое удобное и дешевое топливо, развитие пароходного дела на великой русской реке сразу пошло быстрее.
Мазут сначала нашел сбыт на волжские же пароходы, но к ним вскоре присоединились в качестве потребителя мазута прилегающие к Волге железные дороги и фабрики и заводы Волжского бассейна. Одним словом, почти вся восточная половина Европейской России стала отапливаться мазутом. И всю эту массу мазута надо было вывезти по Каспию на Волгу. Пошли уже не сотни тысяч, а сотни миллионов пудов. Для этого потребовалось сильное увеличение наливного флота, как на Каспии, так и на Волге.
В 1900 году на Волге и ее притоках работало уже около 1400 пароходов, в 1912 году их было уже 2300.
Волжский флот за 50 лет увеличился более чем в 10 раз.
Конечно, не один мазут был тому причиной, а общий подъем промышленной жизни России. Но и этот подъем был, во всяком случае, облегчен появлением этого нового топлива».
«Если в 1860 году не было почти ни одного русского пароходства, то в 1890 году, напротив, все пароходства были русскими. Вот как обернулось то, что так часто называлось «иностранным засильем.
И кто заменил иностранных механиков и машинистов?
Русские рабочие, пришедшие из деревни, мастеровые от рабочего станка, перешедшие к чертежной доске и выработавшиеся в прекрасных инженеров-самоучек. (Одного из таких самоучек – П.А. Титова - А.Н. Крылов описал в своих мемуарах)».
«Технически дело Товарищества братьев Нобель было поставлено превосходно. На промыслах бурили по американской системе дешево. Завод давал много керосина очень хорошего качества. Его развозили по всей России наливом и продавали дешево оптом и в розницу со своих складов. Там же продавали дешевле себестоимости керосиновые лампы, подходящие размером для самого мелкого потребителя – крестьянина.
Все было предусмотрено творческим умом Нобеля. Размах был огромный, многомиллионный расчет был на то, что в каждой крестьянской избе керосиновая лампа заменит лучину. Так оно в конце концов и вышло.
Керосин нашел себе верного потребителя, а затем пришла очередь мазуту победоносно выступить на Волгу в качестве дешевого и удобного топлива для пароходов, паровозов и паровых машин заводов и фабрик».
«Морское министерство России не решалось перейти на нефтяное отопление по причине того, что в других странах не существовало еще нефтяного отопления. Не было его ни в Англии, ни во Франции.
И наш опыт был забракован и положен более, чем на 20 лет под сукно. Только тогда, когда другие государства додумались и «открыли» дорогу нефтяному отоплению на военных судах, наше русское Морское министерство спохватилось и вытащило из архивной пыли наш проект и блестящий опыт с нефтяным отоплением судов».
Читателя ждет в книге масса других интересных эпизодов развития промышленности России.
Путь жизни Карла Васильевича Хагелина был поучителен и с ним стоит ознакомиться каждому пытливому человеку.
Александр Рашковский, краевед, 27 июня 2014 года.
