«Альфа-(в)Трансе». Кто зарабатывает на пассажирских перевозках в Сыктывкаре

После громких арестов бывшего главы Коми Вячеслава Гайзера, членов правительства республики и приближенных к власти бизнесменов (всего 16 человек), состоявшихся 19 сентября 2015 года, следователи рассказали о возможных преступных схемах, с помощью которых чиновники, по их мнению, приватизировали крупные предприятия в регионе. По информации ТАСС, речь идет о птицефабрике «Зеленецкая», гостинице «Югор», которая изначально была продана близким родственникам главы республики, а затем выкуплена в госсобственность, но уже за огромные деньги. В деле также упоминаются незаконные схемы с Сыктывкарским ЛДК, «Сыктывкарским молзаводом», заводом железобетонных изделий, «Сыктывкарским хлебокомбинатом» и других.

В этом ряду пока не появились компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, однако сейчас правоохранительные органы проводят масштабную проверку их работы.

Многие в столице Коми связывали передел в сфере перевозок Сыктывкара, который начался еще в 2004 году, с именем арестованного по «делу Гайзера» предпринимателя Валерия Веселова. Члены профсоюза работников автотранспортных предприятий в открытую обвиняли администрацию главы и правительства Коми в том, что она отдала на растерзание отрасль криминальным структурам, что привело к развалу и деградации отрасли. 

В частности, «жертвой» такой политики стало некогда крупнейшее предприятие в сфере перевозок в регионе — государственная компания «Альфа-Транс». Ее сотрудники заявляли, что главная цель менеджмента предприятия состоит в том, чтобы обанкротить фирму, тем самым показав, что госуправление неэффективно. Именно такие схемы и использовались при приватизации ранее перечисленных крупных предприятий.

В итоге именно это и произошло. В конце апреля 2015 года ООО «Альфа-Транс» перестало существовать, а автобусы и гаражи были переданы под управление коммерческой компании.

Борьба шла за суммы, которые измеряются десятками миллионов рублей. По приблизительным расчетам, консолидированная выручка всех игроков на рынке в Сыктывкаре в месяц составляет около 100 млн рублей.

Корреспондент «7x7» проанализировал финансовую отчетность «Альфа-Транса», пообщался с бывшими сотрудниками и членами профсоюза предприятия, запросил официальную информацию в мэрии Сыктывкара, службе по тарифам региона и республиканском профсоюзе работников автодорожной отрасли, чтобы понять, кому было выгодно банкротство некогда крупнейшего игрока на рынке перевозок в столице Коми.

 

История вопроса

Сотрудники бывшей компании «Альфа-Транс» считают, что неприятности у перевозчиков на рынке в столице Коми начались еще в конце 2003 года. Тогда в сложную финансовую ситуацию попало ГУП «Сыктывкаравтотранс» — государственное унитарное предприятие, которому и принадлежали гаражи и автобусы, обслуживающие город. Оно было присоединено к новой компании — ОАО «Комиавтотранс» («КАТ»). Ее учредителем стало Агентство региона по управлению имуществом. По мнению бывших работников «Альфа-Транса», это был первый шаг по выстраиванию модели выкачивания денег из бюджетных предприятий. В это же время, примерно в начале 2004 года, впервые упоминается имя бизнесмена Валерия Веселова, который проявил интерес к пассажирским перевозкам.

В 2006 году на рынке перевозок появляется еще один игрок — компания «Гермес». Ее учредителями среди прочих, согласно выписке из ЕГРЮЛ, является Валерий Веселов. 

 

 

В 2008 году «Комиавтотранс» учреждает дочку — компанию «Альфа-Транс» (уставной капитал — 10 тысяч рублей), однако не передает туда никакого имущества. Все автобусы, гаражи, ремонтная база остается в собственности «КАТ».

Опрошенные «7x7» эксперты говорят, что на бумаге такая схема работы была выгодна всем, в первую очередь государству: в «Альфа-Трансе» числится только персонал, и если компания работает плохо и становится банкротом, то суд не может забрать у нее важные активы (автобусы и помещения), потому что они ей не принадлежат.

— С точки зрения бизнеса это правильно. Схема рабочая: имущество — у «КАТ», люди — в «Альфа-Трансе», — отметил источник, пожелавший не называть своего имени.

В первые годы своей работы у компании «Альфа-Транс» не было долгов. Однако работники связывают это не с качеством управления предприятием, а с объективными причинами.

— Фирма шла по инерции, у нее были резервы: например, склад запчастей, да и парк не был таким старым. Маршрутная сеть была распределена в пользу «Альфа-Транса» [то есть компания обслуживала прибыльные маршруты, что позволяло ей держаться на плаву], — отметил источник «7x7».

В ноябре 2011 года директором «Альфа-Транса» стал Олег Барабкин. Коллектив его уважал за профессиональный подход. 

— При Барабкине было всего несколько миллионов долгов. Люди худо-бедно кувыркались, работали. Были небольшие улучшения. Он даже повысил оплату труда за час работы. Но в одно прекрасное утро мы пришли на предприятие и узнали, что он уволился [сентябрь 2012 года]. Мы были в недоумении. И с 2013 года у нас все и началось, — рассказала бывший лидер профкома «Альфа-Транса» Наталья Занегина, которая уверена, что «нормального» директора, желавшего вытянуть предприятие, попросили уйти.

В беседе с корреспондентом «7x7» Олег Барабкин пояснил, что он ушел с предприятия в тот момент, когда в «Комиавтотрансе» сменился директор. В 2012 году им стал выходец из бизнеса Александр Борисов.

— Когда его назначили, я ему сказал, что у нас с ним работать не получится. У предприятия поменялась концепция. Я пытался узнать, на чем новый директор намерен строить работу предприятия, и понял, что это утопично. Дальше это подтвердилось, — сказал Олег Барабкин.

В конце 2012 года мэр столицы Коми Иван Поздеев объявил, что организацией перевозок в городе с 1 января 2013 года будет заниматься некоммерческий союз «СыктывкарГорТранс». Именно эта структура выиграла конкурс, получив право распределять маршруты между контрагентами, в том числе государственным предприятием «Альфа-Транс» и частной компанией «Гермес». 

При этом учредителями «СыктывкарГорТранса» стали четыре компании. Названия трех из них — «Курс», «Рейс» и «ЭСКОРТ» — мало что говорят читателям. Но четверым учредителем стало ООО «Гермес», которое, вероятнее всего, стало влиять на распределение маршрутов.

«7x7» не удалось получить маршрутную сетку 2013 года (в ней расписано, какая компания обслуживала то или иное направление). Бывшие сотрудники «Альфа-Транса» полагают, что самые прибыльные маршруты постепенно стали передаваться «нужным» перевозчикам.

Показательно, что именно в 2013 году финансовые показатели «Альфа-Транса» резко ухудшились. Если в 2012 году дебиторская задолженность (то, что контрагенты должны «Альфа-Трансу») равнялась 94,051 млн рублей, то в 2013 она снизилась до 80,820 млн рублей. При этом кредиторская задолженность предприятия (то, что должна по обязательствам сама компания «Альфа-Транс») увеличилась с 60,564 млн рублей в 2012 году до 110,138 млн рублей в 2013 году.

 

 

Кроме того, с 2012 года руководство предприятия стало выводить основные средства (активы предприятия, которые можно продать).

 

 

Три бухгалтера, которых корреспондент «7x7» попросил прокомментировать эти цифры, сказали примерно одно и то же. По их словам, руководство «Альфа-Транса» не предпринимало действий для оздоровления фирмы, которая продолжала работать в убыток. Начиная с четвертого квартала 2013 года, предприятие своими активами уже не могло отвечать по обязательствам: кредиторская задолженность стала больше дебиторской. Если сказать по-простому, то если бы компанию уже в 2013 году признали банкротом, то, даже продав все ликвидное имущество, она бы не расплатилась с долгами. По мнению одного из бухгалтеров, уже тогда были созданы предпосылки к преднамеренному банкротству.

К концу 2013 года мэр города Иван Поздеев заявил, что эксперимент с передачей права заниматься организацией пассажирских перевозок «СыктывкарГорТрансу» себя не оправдал. Поэтому контракт с союзом был расторгнут. «Местечковые интересы превалировали над общими интересами. Наверное, их можно понять: у каждого предприятия, входившего в союз, экономическая ситуация складывалась по-разному. Но мы хотели как лучше», — заявил тогда Поздеев. И это официальная версия.

На самом деле контракт был расторгнут потому, что в положении о проведении конкурсного отбора на право заключения договора на организацию транспортного обслуживания населения по регулярным автобусным маршрутам УФАС по Коми выявило нарушения.

Вместе с тем к концу 2013 года компания «Альфа-Транс» накопила столько долгов, что ее спасение было практически невозможным. В это время директором компании стал Сергей Ситников, уже возглавлявший ее в 2010–2011 годах. По мнению бывших сотрудников, именно он довел компанию до того, что она была признана банкротом.

— Ситников обещал всем, что он выведет предприятие из долгов. Но накопление долгов пошло со скоростью света. За 2014 год четыре раза поменялось расписание в угоду частного бизнеса. Мы стали еще меньше привозить денег с линий, — рассказала Наталья Занегина.

В итоге госпредприятие обслуживало не только прибыльные маршруты, но и те, где заработать практически невозможно. Из-за этого общая выручка была небольшой. А коммерческие компании получили более рентабельные маршруты.

Например, примерная ежемесячная выручка с маршрута № 54 — около 11–12 млн рублей. Маршрут № 18, принадлежащий конкурентам, по приблизительным расчетам, приносит на 1–2 млн рублей больше.

В структуре «Альфа-Транса» всего пять высокодоходных маршрутов. При этом предприятие обслуживает нерентабельные направления. Для сравнения — ежемесячная выручка с маршрута № 25 составляет около 90–120 тысяч рублей. У «Гермеса», по мнению профсоюзных лидеров, доходных маршрутов больше.

И даже в этой ситуации организаторы перевозок подыгрывали частникам. Профсоюзный лидер привела пример. Когда ломался автобус 54-го маршрута (Сыктывкар — Эжва, высокодоходный маршрут), который обслуживала компания «Альфа-Транс», то на линию не выпускали другой такой же автобус. Зато, по ее словам, компания «Гермес» в это время отправляла на линию дополнительный автобус № 18, чей маршрут во многом совпадает с маршрутом автобуса № 54. Поэтому прибыль со «вкусного» направления уходила конкурентам.

Кроме того, несколько лет назад компания «Гермес» запустила автобус по маршруту № 46. Схема его движения во многом повторяла схему автобуса № 5 — одного из самых прибыльных в Сыктывкаре, что вновь повлияло на уменьшение выручки «Альфа-Транса».

Таким образом, государственная компания, которая постепенно теряла выгодные для себя направления, теряла и выручку. Это одна из причин, по которой предприятие накопило долги и не смогло нормально работать: закупать в большом количестве новые автобусы, повышать качество обслуживания, платить сотрудникам достойную зарплату.

 

 

Война с профсоюзом

Перед тем, как пояснить, почему банкротство компании «Альфа-Транс» было выгодно прежде всего частным компаниям, близким к Валерию Веселову, важно показать роль профсоюза предприятия, который на некоторое время спутал карты руководства предприятия и, как следствие, частников.

Профсоюз был образован 18 марта 2013 года. Его возглавила кондуктор Наталья Занегина, а ее заместителем стал уважаемый в коллективе работник Виктор Богатырь. Профсоюз, как и на любом предприятии, был создан для защиты коллектива, члены которого уверены, что менеджеры компании разбазаривают ее собственность, а работникам не выплачивают достойную зарплату.

Самым важным делом лидеров профкома стало подписание коллективного договора в рамках Отраслевого тарифного соглашения. Этот документ дает широкие социальные гарантии сотрудникам: привязка зарплаты к часовой тарифной ставке (в этом случае работники получали бы больше денег), расчет премиальных, доплат, выплаты единовременной материальной помощи. 

Бывший директор «Альфа-Транса», по словам сотрудников, затягивал подписание документа, из-за чего сотрудники в ноябре 2013 года были готовы выйти на забастовку.

Еще одна причина, по которой профком боролся за коллективный договор, — уход от серых зарплат. Опрошенные корреспондентом «7x7» кондукторы и водители без стеснения признались, что получали долгое время деньги «в конвертах». При этом в Пенсионный фонд и Фонд социального страхования шли мизерные отчисления, из-за чего у людей практически не было социальных гарантий, а будущая пенсия составляла бы копейки.

В итоге коллективный договор был подписан в конце 2013 года. Однако первые месяцы бухгалтерия «Альфа-Транса» начисляла зарплату по старой тарифной ставке. Это вновь привело к предзабастовочной ситуации. Через суд работники компании добились перерасчета за девять месяцев. Решение опубликовано на сайте Сыктывкарского городского суда. По словам работников предприятия, общая сумма расчета составила примерно 20 млн рублей.

Активность профсоюзных лидеров не нравилась руководству, которое стало морально давить на них. Виктора Богатыря вскоре и вовсе уволили с предприятия, но он восстановился через суд.

Наталья Занегина уверена, что руководство компании поставило перед собой задачу избавиться от профсоюза. А один из способов этого — уничтожение всего предприятия. Эта задача удачно вписалась в план по развалу «Альфа-Транса» с дальнейшей передачей активов частным структурам. Сама Наталья Занегина не раз публично обвиняла региональные власти в том, что они «кошмарят» предприятие, а выгоду от этой ситуации получают арестованные по «делу Гайзера» бизнесмены.

 

Три варианта для «Альфа-Транса». Один хуже другого

18 сентября 2014 года генеральный директор «Комиавтотранса» Евгений Сидоров направил заместителю главы Коми, министру финансов региона Владимиру Тукмакову письмо, в котором обрисовал экономическое положение «Альфа-Транса».

Осенью прошлого года просроченная кредиторская задолженность компании составляла уже 122,373 млн рублей.

 

 

Именно поэтому Евгений Сидоров предложил три варианта выхода из ситуации.

Вариант 1

«Альфа-Транс» продолжает работать.

Директор «КАТ» выделил всего одно преимущество этого варианта — работникам не надо платить компенсации в связи с переводом в другую компанию. Недостатков было четыре, среди которых «риски влияния профсоюза на деятельность организации» и «оплата труда с привязкой к Отраслевому тарифному соглашению». Простыми словами, директор признался, что обеспечение социальных гарантий коллектива — это нежелательные затраты.

При этом Сидоров подчеркнул, что система оплаты труда неэффективна, так как не мотивирует работников бороться за пассажиров и сдавать большую выручку.

Что бывает, когда водители начинают «гоняться» за пассажирами, 23 августа 2014 года писала газета «Красное знамя». Издание отметило, что за две недели августа инспекторы ГИБДД зафиксировали 250 нарушений, совершенных водителями автобусов. Тогда заместитель начальника УГИБДД МВД по Коми Сергей Елфимов особо подчеркнул, что такая ситуация — лишь следствие ситуации, когда зарплата водителя поставлена в зависимость от количества перевезенных пассажиров. Водители вынуждены нарушать правила дорожного движения и устраивать «обгонялки», иначе они останутся без зарплаты.

Вариант 2

Сохранение «Альфа-Транса», но вывод из предприятия междугородних маршрутов. Предполагалось, что они были бы переданы новой организации (Общество с ограниченной ответственностью), 25% уставного капитала которой принадлежало бы «Комиавтотрансу», а 75% — частному лицу.

Из преимуществ этого варианта — сокращение убытков «Альфа-Транса» в сегменте междугородних маршрутов, новая система оплаты труда без учета Отраслевого тарифного соглашения в новом ООО, а также повышение качества обслуживания.

Минусов у этого варианта набралось пять, среди которых все те же проблемы «Альфа-Транса», которые бы никуда не делись. А также потеря контроля над новой ООО по причине меньшей доли «Комиавтотранса» в уставном капитале.

Вариант 3

Создание двух новых предприятий. Доля «Комиавтотранса» в компании, которая бы занималась пригородными и междугородними перевозками, — 25%. Остальное — у частников. Вторая фирма, которая обслуживала бы город, полностью принадлежала «КАТ». «Альфа-Транс» не признается банкротом, но выполняет сервисные функции.

Преимуществ всего два, но каких: оплата труда не привязана к Отраслевому тарифному соглашению, а «Альфа-Транс» меняет систему налогообложения, отказываясь от НДС и переходя на ЕНВД — единый налог на вмененный доход (выплаты в этом случае значительно меньше).

К недостаткам Сидоров отнес затраты на образование новых юрлиц и компенсацию работникам в связи с переходом в другую компанию.

Чтобы погасить просроченную задолженность по налогам и страховым взносам «Альфа-Транса», директор «Комиавтотранса» предложил увеличить уставной капитал «КАТ» на 60 млн рублей за счет бюджета республики, а потом передать эти деньги «дочке».

Дорожное агентство Коми подготовило свое заключение на эти предложения, в котором поддержало мысль о выделении «Альфа-Трансу» 60 млн рублей. Предполагалось, что эти деньги выделит Фонд поддержки инвестиционных проектов Республики Коми, которым руководил арестованный по «делу Гайзера» Игорь Кудинов.

 

 

Важно пояснить, что Фонд поддержки инвестиционных проектов Республики Коми, по версии следствия, имел прямое отношение к приватизации крупных в регионе предприятий. Об этом говорится в пресс-релизе СК.

22 сентября 2015 года «Новая газета» опубликовала расследования о деятельности фонда. С его помощью через подставные фирмы и кипрские офшоры в частные руки были переданы сыктывкарские хлебокомбинат и молокозавод, птицефабрики «Зеленецкая», «Сыктывкарская» и другие компании.

 

Банкротство «Альфа-Транса»

Как стало известно позже, ото всех трех предложенных Сидоровым вариантов выхода «Альфа-Транса» из кризиса правительство Коми отказалось. В итоге Арбитражный суд Коми признал ее банкротом 29 апреля 2015 года.

После этого давление на профсоюзных лидеров усилилось. В августе 2015 года служба охраны предприятия не пустила Наталью Занегину в ее кабинет. При этом рядовым членам профсоюза, которые добивались социальных гарантий при переходе в новые ООО, отказывали в трудоустройстве. Хотя руководство администрации Сыктывкара уверяло, что проблем в этом вопросе не возникнет.

После этого мэрия города заключила контракт на пассажирские перевозки с предприятием «САТП № 1», учрежденным 2 декабря 2014 года. Его руководителем стал бывший директор «Альфа-Транса» Сергей Ситников, а учредителем — сыктывкарец Валерий Зезегов, индивидуальный предприниматель, занимающийся автоперевозками. Начиная с 2011 года, его многократно штрафовали и выносили предупреждения за то, что водители выходили на маршрут на неисправных автобусах.

Уставной капитал «САТП № 1» — 10 тысяч рублей. Это предприятие координирует работу еще восьми небольших компаний, которым были переданы в аренду по 20 автобусов, на которых ранее работали сотрудники «Альфа-Транса». Такое дробление было нужно для того, чтобы мелкие перевозчики использовали упрощенное налогообложение. На тот момент в них еще не были созданы профсоюзы, а значит, больших социальных гарантий у работников нет.

Один из работников предприятия, который пожелал не называть своего имени, рассказал, что зарплата по сравнению с «Альфа-Трансом» у него упала на треть:

— У нас убрали часы, практически не платят за простой, за резервы. Доплата мизерная. Сейчас невозможно заработать на жизнь. А «Альфа-Трансе» можно было получить около 30 тысяч рублей, а сейчас максимум можно заработать 20 тысяч. А в других «ОООшках» и того меньше.

— Нам пообещали, что после банкротства «Альфа-Транса» мы перейдем в новые «ОООшки». Я написал заявления в семь ООО, и мне везде отказали, — рассказал один из водителей бывшего «Альфа-Транса». — Они мотивировали тем, что у меня есть два нарушения правил дорожного движения, но они несерьезные. Они отказывают тем, кто состоит в профсоюзе. Они официально не афишируют это. Просто причину находят. Я сам состою в профсоюзе. Отказов примерно половина у тех, кто состоял в профсоюзе. Сейчас я встал на биржу труда и ищу новую работу. Как и я, без работы осталось около 100 человек.

Но самое важное в том, что и «САТП № 1» создано частными лицами. По словам членов профсоюза работников автотранспорта Коми, ему передано в оперативное управление имущество государственного предприятия «Комиавтотранс». А значит, цель передать пассажирские перевозки коммерческим структурам, как это было и с другими крупными предприятиями региона и о чем многократно говорили члены бывшего профсоюза «Альфа-Транса», достигнута.

 

 

 

Кому выгодна высокая стоимость билетов?

Чтобы понять, кому больше выгодна высокая стоимость проезда в автобусах Сыктывкара — «Альфа-Трансу» или «Гермесу», — важно разобраться в том, из чего складывается эта сумма. Напомним, в 2015 году за одну поездку жители города стали отдавать 20 рублей.

Система расчета стоимости проезда, на первый взгляд, сложная, хотя это на самом деле не так. Сейчас сыктывкарский перевозчики не могут самостоятельно устанавливать цену одной поездки. Иначе горожане каждый раз платили бы в автобусе, например, 28 или 30 рублей.

Стоимость одной поездки регулирует Служба Коми по тарифам. Каждый перевозчик может сдать туда свой расчет, на основании которого ведомство установит максимально возможный тариф. Компании подтверждают свои затраты, а именно — сдают данные о расходах на топливо, смазочные материалы, запасные части, расходах на выплату зарплаты, об общехозяйственных и иных расходах. На основании этих цифр Служба по тарифам и устанавливает предельный тариф.

После этого у перевозчика появляется выбор: возить людей по самой высокой цене, но не превышающей тариф, или сделать ее ниже. Естественно, компании устанавливают цену билета по самой «верхней планке».

По закону каждая компания на рынке перевозок может сдать свой собственный расчет, тогда тариф будет установлен для каждого предприятия отдельно. А может и не сдавать. Тогда Служба по тарифам устанавливает «потолок» либо на основании данных хотя бы одной фирмы, либо использует метод сравнения аналогов.

Все предыдущие годы расчет для определения тарифа сдавала только компания «Альфа-Транс». У чиновников нет полномочий заставить «Гермес» сделать то же самое, несмотря на то, что такие расчеты запрашивались у всех перевозчиков Сыктывкара. Об этом «7x7» рассказал заместитель руководителя Службы Коми по тарифам Павел Секретарёв.

— Мы можем устанавливать тариф как для конкретного перевозчика, так и единый тариф по городу. Мы не можем требовать от компаний выйти в Службу с тарифной заявкой, представить свои расчеты. Законодательство не содержит обязанности перевозчика такие расчеты нам представлять. Отсюда и появляется необходимость в установлении единых тарифов. Для того, чтобы перевозчик не мог пользоваться произвольной цифрой. Есть «предельник», единый в городе. Компания использует его, если компания не хочет регулироваться, — отметил Павел Секретарёв.

Поскольку профсоюз «Альфа-Транса» добился подписания коллективного договора, то затраты на зарплату и премии возросли. Например, водителям и кондукторам полагались дополнительные выплаты: по приказу директора за хорошее выполнение своих обязанностей в привязке к сданной выручке (от 11 до 23% — в зависимости от маршрута); за провоз пассажиров по соцталонам на пригородных маршрутах (до 1 рубля с каждого талона); за уборку салона (5% от часовой тарифной ставки); кондуктора-наставники получали премию за обучение новичков (до 20% от часовой тарифной ставки во время обучения) и многое другое. 

Руководство «Гермеса» не подписывало с профсоюзом коллективный договор, а значит, можно предположить, что компания не несет такое большое финансовое бремя. Исходя из этих сведений, можно сделать вывод, что максимальный тариф у этого перевозчика был бы ниже, а пассажиры платили бы меньшую сумму за проезд.

Однако этого не произошло, так как действующая схема выгодна всем, кроме работников «Альфа-Транса» и пассажиров.

Директор «Гермеса» Максим Лобков в беседе с корреспондентом «7x7» признался, что его компания не сдавала расчеты, потому и другие фирмы не сдавали.

— Почему компания «Гермес» не сдавала свои данные по расчету тарифа? — спросил журналист интернет-журнала.

— Просто не сдавала, так же, как и остальные перевозчики. «Альфа-Транс» сдавал, и все этим тарифом пользовались, — ответил Лобков.

— Но ведь затраты на перевозки у «Альфа-Транса», скорее всего, больше, чем у любого другого перевозчика. И если бы фирма «Гермес» сдала бы свои расчеты, то стоимость проезда была бы не 20 рублей, а 15.

— Не знаю. Может быть. Так же, как и у остальных перевозчиков, — не 20, а 10, 12. У всех по-разному. Может быть.

— А вы планируете сдать свои расчеты или так же будете пользоваться общим тарифом по городу?

— В планах этого нет. Будем пользоваться общим.

Кроме того, сотрудники «Гермеса» и других частных фирм стали жаловаться на руководство в правоохранительные органы и в профком. По их словам, менеджмент предприятий в 2012 году изменил ранее оговоренные с коллективом «правила игры», после чего работники и потеряли социальные гарантии, и перестали получать устраивающие их деньги. Проблема возникла как раз автобусных билетов.

Как утверждает один из водителей частного небольшого перевозчика «Эскорт», до этого момента некоторые сотрудники работали по такой схеме: в конце рабочего дня они сдавали в бухгалтерию предприятия фиксированную сумму денег, заработанную за смену. А все остальное забирали себе. В эту сумму входила их зарплата, покупка топлива, ремонт автобуса, амортизация. Однако затем, по ее словам, руководство потребовало сдавать примерно 50% ежедневной выручки. Из-за этого доход водителей и кондукторов упал.

Как рассказал водитель членам республиканского профсоюза, чтобы сотрудники «Эскорта» не смогли скрывать часть выручки, руководство предприятия придумало своеобразную систему контроля (об этом они написали в своих заявлениях в профсоюз). Перед выходом на смену кондукторам выдавались два рулона практически идентичных билетов. Теперь они должны были чередовать продажу билетов из них. После окончании смены проверяющий сравнивал номера оставшихся билетов, чтобы убедиться, что кондуктор ничего не положил к себе в карман.

Как утверждает водитель, пассажиры не могли заметить разницу, так как в билетах отличалось написание всего двух букв в серии: в одном случае первая буквы была заглавной, в другом — вторая. 

Через какое-то время этот водитель написал жалобу в профсоюз: «Я устроился на работу в ООО „Эскорт“. Я полагал, что администрация будет вести мой стаж работы, который дает право на льготную пенсию, начислять зарплату и перечислять взносы в Пенсионный фонд, соблюдая мои конституционные и трудовые права. Однако оказалось, что зарплату мне платят непонятной для меня схемой. Обещанные от 20 тысяч рублей и выше оказались 5 тысячами в месяц», — говорилось в заявлении, направленном в Коми республиканский комитет профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

 

 

Жалобу водителя на компанию «Эскорт» передали в прокуратуру. Через некоторое время в надзорном ведомстве подготовили ответ, который подписал первый заместитель прокурора Коми Вагизом Саттаровым. В нем не было никакой конкретики по фактам, указанным в заявлении. Однако подчеркивалось, что «документов, подтверждающих выплату неофициальной зарплаты, проверка не выявила».

После этого водитель подал в суд, рассмотрение дела в котором завершилось в октябре 2012 года (решение опубликовано на сайте Сыктывкарского горсуда). Истец отказался от требований, так как стороны заключили мировое соглашение, по которому водитель получил неплохую сумму.

 

Итоги «приватизации»

В итоге частный бизнес, который еще в 2004 году обратил свое внимание на рынок пассажирских перевозок в Сыктывкаре, достиг своих целей в 2015 году.

Во-первых, над отраслью в столице Коми потерян государственный контроль, а оперативное управление некогда госсобственности отдано частникам.

Во-вторых, маршрутная сеть распределена в пользу коммерческих структур.

В-третьих, частные компании так и не стали защищать тариф и обосновывать предельную стоимость одной поездки, которая наверняка была бы ниже.

 

 

 

Что делать?

Профсоюзные лидеры еще в 2013 году представили главе Коми Вячеславу Гайзеру антикризисный план работы автоперевозчиков, который, к слову, арестованный ныне экс-чиновник отверг. В нем было несколько ключевых пунктов.

1. Образование нового предприятия, учредителем которого было бы государство, и передача ему имущественного комплекса в управление (автобусы и гаражи).

2. Проведение конкурса на организацию перевозок, в котором был бы один лот, включающий все маршруты в городе. Это бы позволило победителю адекватно распределить ресурсы и зарабатывать.

3. Участие новой компании в конкурсе. Члены профсоюзы уверены, что она победила бы в нем, так как при нормальной организации работы у нее не было бы конкурентов в городе.

4. Создание достойных условий труда и обновление подвижного состава. Автобусы предлагалось взять в долгосрочный лизинг.

Этот план актуален и сейчас. Бывшие работники «Альфа-Транса» уверены, что при такой организации работы они смогут по-нормальному организовать перевозки и улучшить сервис.

* * *

Расследование осуществлено при финансовой поддержке датской и шведской ассоциаций журналистов.