Экономика и ничего более. «Считать-то мы умеем», мы и посчитали
После временного провала идеи административного объединения двух субъектов Российской Федерации – Архангельской области и Ненецкого автономного округа — региональные власти в лице врио губернатора Цыбульского и врио губернатора Бездудного заявили о разработке программы социально-экономической интеграции двух регионов. Срок подготовки программы – октябрь 2020 года. 13 мая, не имея никаких на то оснований, экономических предпосылок и подробных расчетов необходимости объединения, вышеуказанные государственные должностные лица под надуманным предлогом о «катастрофическом состоянии бюджета НАО» и ложными идеями вывода округа из кризиса подписали Меморандум об объединении. Этот факт вызвал волну возмущения жителей округа и явное непонимание у жителей области. Изменение концепции с бездумного территориально-административного объединения на разработку программы социально-экономической интеграции фактически доказывает отсутствие обоснованного экономического плана на момент подписания меморандума. Действия Цыбульского и Бездудного являются прямым доказательством их некомпетентности и профессионального несоответствия занимаемым должностям, более того, это прямая провокация, реализованная в период сложной эпидемиологической ситуации, а также накануне принятия поправок в Конституцию.
Индига пытается взлететь
Небольшой клочок земли недалеко от поселка Индига – 20-километровая природная коса, уходящая в Баренцево море — является идеальным местом для строительства глубоководного незамерзающего порта. Водный подход к косе не требует искусственного заглубления и позволяет принимать суда водоизмещением до 300 тыс. тонн. Для сравнения: при реализации проекта в Сабетте государство уже выделило более 1 млрд долларов и продолжает финансирование землеройных работ (источник). Дальнейшее функционирование водного подхода к Сабетте также будет требовать постоянных операционных издержек по его содержанию.
Идеальное географическое местоположение косы Индиги для строительства порта также продиктовано теплым течением Гольфстрим, воды которого не позволяют Северному ледовитому океану сковывать это уникальное место льдами в зимний период. Также сказывается динамика общемировых климатических изменений. Эти два фактора кардинально влияют на стоимость судов, которые можно будет использовать при заходе в порт, а также их ледокольному сопровождению. Для сравнения: использование танкеров в проекте «Сабетта», помимо их ледокольного исполнения, требует сопровождения атомными ледоколами, а это крайне затратно. Для снижения затрат на перевалку сжиженного газа Сабетты инвесторы вынуждены строить в Мурманской области дополнительную инфраструктуру (источник).
Ничего подобного не требует проект в Индиге. В перспективе глобального потепления суда, заходящие в порт Индига, могут быть даже не арктического класса, и все это будет влиять на стоимость конечной продукции – нефти, сжиженного газа и других товаров, пользующихся спросом на международных рынках.
История проекта строительства товарного порта на косе уходит в прошлое. Еще в конце 90-х годов с подачи одного известного советского и российского нефтяника губернатор Ненецкого автономного округа В. Я. Бутов обращался к президенту России Ельцину Борису Николаевичу с предложением согласовать проект строительства нефтяного трубопровода от месторождений Тимано-Печорской провинции в Индигу. Строительство нефтеналивного порта и транспортной инфраструктуры открывало возможности прямого экспорта продукции без использования ограниченных возможностей трубопровода в Ухте. Проект был заблокирован, запрет строительства обосновывался неэкономическими причинами, озвучить которые в открытой статье невозможно. Позднее в 2007 году появился проект строительства нефтепровода «Западная Сибирь – Индига», который рассматривала Транснефть, однако в ходе подковерной борьбы проект проиграл конкурентную борьбу Балтийской трубопроводной системе (БТС) (источники).
Освоение шельфа Баренцева моря в части газа и нефти в перспективе 20–30 лет крайне перспективно. Малые глубины и глобальное потепление положительно сказываются на экономии издержек при добыче. Огромные подтвержденные запасы и перспективы дополнительной геологоразведки будут являться основным драйвером роста ресурсной части экономики России в ближайшие десятилетия.
Особо перспективным направлением развития промышленности Ненецкого автономного округа могло бы стать строительство нефтехимического производства с высоким переделом нефти и получением продуктов нефтехимии, способных составить конкуренцию таким международным гигантам, как Royal Dutch Shell в Роттердаме, Exxon-Mobil и Chevron. Перспектива спроса товаров нефтехимии очень высока, это и парафины, и смолы, и другие продукты, являющиеся базовыми при производстве различных материалов и товаров. Месторождения Тимано-Печорской провинции отличаются наличием высоко- и среднепарафинистой нефти, что идеально подходит для продуктов нефтехимии высокого передела. На сегодняшний день российские производители вынуждены покупать эту продукцию за рубежом по очень высоким ценам, продиктованным узким кругом мировых производителей.
Основная причина поспешного объединения НАО и АО лежит в плоскости освоения Арктики, а не межбюджетных отношений этих двух субъектов РФ. Эти выводы можно сделать из открытых источников - бурной активности средств массовой информации, Telegram-каналов и социальных сетей.
«Белкомур» – уши мертвого осла?
По заявлениям врио Цыбульского, для обеспечения транспортной доступности порта Индига будет построена железная дорога Карпогоры – Индига общей протяженностью 500 км.
Цитата: «Есть вариант сделать железную дорогу от Карпогор в Индигу. Это в районе 500 километров... В целом абсолютно нормальный, несложный рельеф, никаких особо дорогостоящих работ здесь нет. Проект строительства железной дороги Карпогоры - Индига оценивается в 200 миллиардов рублей. Он предполагает транспортировку грузов через незамерзающий порт в Ненецком АО. У него [порта Архангельска] будет своя номенклатура грузов. В Индиге будут грузы, которые уходят на экспорт, они сегодня до Архангельска не доходят. Через этот порт можно будет „поднимать“ грузы из ряда стран ШОС. Сегодня Киргизия стоит на пороге принятия инвестиционного решения по строительству железных дорог. Они на сегодняшний день планируют строить ее вдоль страны для того, чтобы китайские грузы перевозить через себя и дальше через территорию соседней страны выводить уже на железнодорожную сеть. Если мы его заберем наверх, то у нас, во-первых, появляются, киргизские грузы - их не очень много, я думаю, до 5 миллионов тонн. Мы можем взять часть китайских грузов… Плюс мы можем взять на себя Казахстан, это предмет ежегодной договоренности на высшем уровне - транзит порядка 30–40 млн. тонн угля». Источник
Крайне сложно комментировать такие заявления. Какой-то Гарри Поттер… Но я попробую:
- 500 км – это по прямой, на самолете. В действительности это более 600 км. Дорога будет проходить по крайне сложным геологическим условиям, поперек всех водных потоков, связывающих сушу с Северным Ледовитым океаном, по тундре, по болотам Архангельской области и НАО.
- Предварительно не менее 16 сложных переходов через реки, включая сложнейший переход через реку Мезень. Разливы ручьев и рек, озер в период половодья превращают проект «Белкомур» в крайне сложное техническое сооружение, которое будет требовать постоянных операционных вложений на его содержание.
- Грузовые поезда – это повышенная нагрузка на очень сложные грунты, находящиеся в этой зоне арктического климата, в условиях глобального потепления риски реализации заявленного проекта просто запредельны.
- Фантазии на тему загрузки «Белкомура» грузами с Большой земли не имеют под собой никаких оснований. В какие дальние дали будет направляться уголь из Кузбасса и других регионов — неизвестно. Европа ускоренными темпами отказывается от угля в пользу газа, основные рынки угля – это Азия. Лесные ресурсы Архангельской области истощены и не имеют глобальных перспектив.
- Высокая конкуренция со стороны портов в Мурманске, Усть-Луге, Петербурге делают проект по совокупности затрат и преимуществ ничтожным.
При чем здесь Бованенково?
В 2000-х годах «Газпром» реализовал проект строительства железной дороги, схожей по параметрам с «Белкомуром», это единственный крупный проект, реализованный в северных широтах после распада Советского Союза. «Протяженность железной дороги от станции Обская до станции Карская составляет 572 км (до ст. Бованенково — 525 км). Железная дорога включает пять станций и 12 разъездов, 70 мостов, общей длиной более 12 км. Движение на всем протяжении железной дороги было открыто в 2011 году» (источник).
На 2009 год стоимость проекта оценивалась «Газпромом» в 130 млрд руб., применение инфлятора цен позволяет с уверенность утверждать, что стоимость аналогичного строительства на сегодня обошлась бы не менее чем в 270 млрд руб. И это при том, что сама дорога не пересекала такие огромные водные артерии, как река Мезень, и строилась с юга на север, то есть вдоль потоков, а не поперек, как «Белкомур».
Очень сложные условия эксплуатации железных дорог в Арктике определяют высокую стоимость содержания таких дорог. В условиях риска глобального потепления эксплуатация таких сооружений также несет в себе колоссальные экологические риски в случае возможных техногенных катастроф.
Ниже приведено субъективное мнение местного жителя Ямала в ЖЖ касательно состояния дороги Обская – Бованенково и ее содержания: «Как и любой проект Газпрома, эта железка послужила большой дойной коровой. Пока строилась. Но уже в 2009-м, заблаговременно т. е., „Газпром“ начал искать новых владельцев этой дороги, т. к. нисколько не хотел ее содержать после окончания ее строительства. По одной простой причине - дорога принесла колоссальную прибыль менеджерам, включая самого Миллера, пока она строилась, не говоря уже о том, что она дала возможность осваивать Бованенковское НГКМ. Затем, после введения дороги в эксплуатацию, она превращается для этих жадных людишек в нерентабельную штуку. Хотя, безусловно, все так же необходимую - грузы всегда надо возить, даже когда все построено на самом месторождении. Но газпромовские менеджеры на этот случай предпочитают нанимать за гроши шоферов, которые на грузовиках возят все что потребуется, по бездорожью с огромным риском для здоровья и с огромными временными задержками и большим процентом потери грузов» (источник).
Боюсь предположить, но 200 млрд на строительство «Белкомура» превратятся в 350–400, недозагрузку ее мощностей в перспективе и огромные затраты на эксплуатацию.
Что может предложить Ненецкий автономный округ?
Транспортный узел «Нарьян-Мар».
В 1990 году началось строительство автодороги Нарьян-Мар – Усинск. Транспортная доступность округа ставилась в приоритет как региональными властями, так и Москвой. Темпы строительства были крайне высокие, 8–12 км в год, включая необходимые мосты. Выделение округа в отдельный субъект и переподчинение от Архангельска напрямую Москве позволили получать федеральные средства напрямую, минуя Поморье. Частичное «открытие» округа в зимний период позволило значительно снизить цены на завозимые товары, до строительства дороги округ был связан с Большой землей в зимний период авиасообщением, в летний — речной навигацией. С приходом Баринова губернатором НАО приоритеты поменялись, строительство дороги сошло на нет и было заморожено вплоть до 2018 года. Остался разрыв в 80 км.
В 2018 году Росавтодор начал финансирование и строительство оставшегося участка дороги. По скудным данным из открытых источников, окончание строительства намечено то ли на 2024, то ли на 2025 годы. Размер выделяемых средств порядка 16 млрд руб. Стоимость строительства поражает, особенно в сравнении с проектными показателями середины 2000-х. С учетом индекса инфляции расхождение больше чем в два раза.
Итак, в ближайшие пять-семь лет при устойчивом финансировании Нарьян-Мар будет связан автодорогой с Коми Республикой. Железнодорожная станция в Усинске позволит принимать любые грузы из России.
Проект автодороги Нарьян-Мар – порт Индига
Если взглянуть на карту, то расстояние до предполагаемого строительства порта в Индиге от Нарьян-Мара по прямой в пределах 170–180 км, возможный путь строительства автодороги идет вдоль водных артерий и требует серьезных переходов только в двух-трех местах в отличие от 16 «Белкомура». Есть проблема, связанная с пересечением реки Печоры, она решаема – паромным переходом в летнее время и зимними ледовыми переправами в зимнее. Предварительная оценка возможного строительства 20–25 млрд руб. на 200 км гравийной трассы, включая мосты и переходы. Это на порядок меньше, чем «Белкомур».
Возможные сроки реализации проекта – четыре-пять лет. Это дешевле и намного быстрее, чем «Белкомур». К началу строительства порта дорога уже может быть готова. Поставка материалов и людей может осуществляться как через Усинск, так и через аэропорт «Нарьян-Мар», «точно и в срок» по основному логистическому принципу “just-in-time”. Использование Нарьян-Мара в качестве транспортного хаба позволит:
- избежать огромных материальных остатков при строительстве, как это было при освоении Ванкорского месторождения, когда завозили все подряд, «с избытком», «чтобы было»,
- сократить сроки и стоимость доставки грузов до порта в Индиге,
- отказаться от строительства взлетно-посадочной полосы в Индиге, в отличие от Варандея достаточно будет маленькой недорогой ВПП для малой легкомоторной авиации,
- значительно снизить экологические риски реализации проекта по транспортной доступности,
- вдоль дороги Усинск – Индига можно строить все что угодно, начиная от линий электропередач и заканчивая трубопроводами и железной дорогой при необходимости, стоимость строительства и эксплуатации линейных объектов значительно снизится,
- позволит повысить комфортное проживание специалистов с Большой земли, ведь Нарьян-Мар очень комфортный город для пребывания,
- запустит механизмы развития округа и Нарьян-Мара в части: сельского хозяйства (молоко и молочные продукты, рыборазведение и рыбозаготовка, мясная промышленность и ее переработка, ягоды и напитки), услуг, автосервиса, ремонтных бригад, складских комплексов, малой авиации, туризма, гостиничного комплекса и другого сопутствующего внутреннего продукта для обеспечения 100-120 тыс. населения округа со стабильным, качественным внутренним спросом,
- доставлять специалистов и грузы дешево и в предельно сжатые сроки,
- развить поставку строительных материалов и специалистов из Коми Республики с постоянным проживанием специалистов в округе,
- создать дополнительных рабочие места с комфортным проживанием, возвращение выпускников округа, оживление трудовых ресурсов с пользой для всей России,
- использовать морской порт Нарьян-Мар во время навигации для дешевой доставки грузов водным транспортом из Коми Республики,
- другое, что невозможно осветить в ограниченной аналитической статье.
Инвестор, мое обращение к вам: откройте карту и здраво посмотрите на сложившееся экономико-географическое положение города Нарьян-Мара. Вместе с «Белкомуром» вам продают уши дохлого осла. Сэкономленные деньги Вы сможете потратить на строительство мощного нефтехимического комплекса в Ненецком автономном округе, а РЖД может потратить свои деньги на строительство высокоскоростных железных дорог Москва — Санкт-Петербург и Москва — Казань. Реализация программы без сохранения округа как отдельного субъекта Российской Федерации невозможна, и у этого есть масса причин (источник).
Жители округа, как вы могли забыть собственный родной край, каждый его куст и все его преимущества, когда я вижу, какие вопросы вас волнуют, мне становится горько и обидно, а местами даже стыдно, очнись, округ!
Сильный округ – сильная Россия!
Продолжение статьи следует…
Следите за публикацией, распространяйте информацию.
