«Иволга» на Киевском вокзале (маршрут Москва-Киевская — Новопеределкино)
В первой половине июля меня занесло на празднование дня деревни Воронье в Верхошижемском районе Кировской области. В этой деревушке есть своеобразный памятник исчезнувшим деревням, выполненный в виде верстового столба с приделанными к нему указателями с названиями существовавших когда-то в округе деревень. И этих деревень я насчитал несколько десятков. Рассматривая этот памятник, я поймал себя на мысли о том, что мне не хотелось бы встретить когда-нибудь такой же столб в городе Кирове, на котором будут указаны уже близлежащие города и села. Но если мы не будет предпринимать хоть каких-то попыток к их развитию, велики шансы, что придет время и на таком памятнике появятся таблички «Вахруши», «Слободской» и т.д.
Будущее за мегаполисами. С этим утверждением, как бы мне не хотелось, но приходится соглашаться. Но это не значит, что у средних и малых городов (Кирова, Кирово-Чепецка или уже названного Слободского) нет будущего. Вопрос лишь в том, чем мегаполисы привлекают инвестиции, инновации и рабочую силу? А привлекает в города-миллионники возможность выбора, а именно доступность образования, медицины, жилья, работы и развлечений на любой вкус и кошелек. Житель же крупного города при этом прекрасно знает всю прелесть маленьких, тихих, умиротворенных городов, где и воздух чище, и жизнь, как правило, спокойнее, но добиться в них разнообразия или хотя бы минимального набора описанных выше благ просто невозможно. Как в этом случае совместить лучшее, что есть в мегаполисе, с тем, за что мы любим маленькие города? Связать их качественной транспортной сетью, позволяющей быстро и комфортно добраться до всего необходимого. И неотъемлемой частью такой сети будет общественный транспорт...
У Кирова есть огромный транспортный потенциал — железная дорога, проходящая через всю его территорию и разрезающая город практически на равные доли. Одна ее часть, как составляющая Транссиба, активно используется для межрегиональных и областных пассажирских и грузовых перевозок, вторая же, уходящая на север, используется редко, а соответственно неэффективно. При этом обе они, как бы выпадают из городской ткани и доставляют местным жителям в повседневной городской жизни больше проблем, нежели пользы (пробки из-за малого количества путепроводов, шум и грязь от проезжающих составов).
Нам повезло еще и с тем, что Кирово-Чепецк (второй по величине город Кировской области) и Слободской (третий по величине) находятся в непосредственной близости от регионального центра — в 20 и 30 км (по прямой) соответственно.* И в эти города в свое время помимо автомобильных дорог были проложены и железнодорожные пути, которые, к сожалению, за последние годы постепенно приходят в запустение.
И вот здесь мы плавно подходим к возможности убить сразу несколько зайцев, развив имеющуюся железнодорожную инфраструктуру и запустив городскую электричку. А именно мы можем улучшить транспортную мобильность непосредственно в городе Кирове, увеличить доступность благ регионального центра для жителей близлежащий районов, где будет проходить ветка городской электрички, а также вдохнуть новую жизнь в депрессивные населенные пункты, привлечь в них инвестиции.
Следует понимать, что создание городской электрички — дело очень непростое, дорогостоящее и затратное по времени. В частности необходимо будет построить дополнительный путь и реконструировать существующий (а это порядка 117 км), электрифицировать, построить заново и реконструировать порядка 18 станций, создать качественные транспортно-пересадочные узлы, а также закупить современный, комфортный подвижной состав.
Если учитывать, что стоимость проекта 140-километрового участка двухпутной электрифицированной железнодорожной линии в обход Украины (со строительством в чистом поле путей, мостов, виадуков, 15 платформ и 98 различных объектов инфраструктуры и сопутствующими административными расходами) обошлось примерно в 55 млрд рублей, стоимость проекта городской электрички Слободской — Киров — Кирово-Чепецк выйдет чуть дешевле, но в пределах этих же 50 млрд рублей (увеличиваются расходы на изъятие земель под дополнительные пути, закупку подвижного состава, строительство ТПУ и т.д.). Такие деньги у Кировской области могут появиться разве что если где-нибудь под Омутнинском начнут бить нефтяные фонтаны, или какой-нибудь из южных районов области будет втридорога продан Татарстану (а я категорически против этого).
Поэтому хочу сразу определить три важных момента:
1. Проект городской электрички должен идти в комплексе с планом экономического развития вятской агломерации, в частности, городов Слободского и Кирово-Чепецка. Мы не должны сначала строить пути, пускать по ним электрички, а потом ждать, когда же к нам, таким хорошим, придут инвесторы, и удивляться почему же поезда перевозят воздух? А должны первоначально понять, как мы будем развивать эти города (а все предпосылки для их развития есть), привлечь в них инвесторов (им в принципе можно показать и план транспортного развития), а потом уже заниматься строительством.
2. Реализация проекта городской электрички и ее полный запуск, учитывая текущее состояние финансов, демографическую ситуацию и общее развитие вятской агломерации, возможны не ранее чем через 15-20 лет. При этом запуск ее возможен в несколько этапов (1 этап: от Кирово-Чепецка до ст. Киров-Пассажирский, 2 этап: от ст. Киров-Пассажирский до ст. Долгушино (Коминтерн), 3 этап: от ст. Долгушино до ст. Слободская-Пасс.), и вот запуск городской электрички по 1 этапу теоретически возможен уже в течение 5 лет.
3. Без поддержки бизнеса (в т.ч. крупного) такой проект выполнить невозможно. Частично денежные средства можно привлечь через государственно-частное партнерство. Поэтому основная возможность его реализации зависит от умения местных властей договариваться, давать гарантии и отвечать по ним, продавать (в хорошем смысле этого слова) свои идеи и проекты. Если таких людей в местной власти нет, можно заштриховать на карте черным маркером Кировскую область и выбирать другое место жительства.
Итак, если мы нашли инвесторов, деньги и начали строить дополнительные пути, чтобы по ним поезда не перевозили воздух, следует понимать, как должна работать городская электричка. Уже само по себе ее название, подразумевает, что она, во-первых, должна привлекать городских жителей, которые бы использовали ее в качестве альтернативы не только иного общественного транспорта (автобусов, троллейбусов), но и такси, личного автомобиля. Во-вторых, она должна быть удобна для жителей отдаленных районов города Кирова и соседних с ним населенных пунктов, чтобы они, при этом, имели возможность, либо добраться до необходимого места быстрее и без пересадок на иной транспорт, либо с удобными пересадками ближе к пункту назначения.
Поэтому городская электричка должна иметь:
— регулярное движение (короткие интервалы движения: не более 10-15 минут), длительное время работы);
— оптимальную ценовую политику (единый тариф на перевозку «от двери до двери», стоимость проезда не должна быть выше стоимости проезда на ином городском транспорте);
— комфортную и безопасную пересадку на иной городской транспорт (комфортные станции и благоустроенные подходы к ним, транспортно-пересадочные узлы, единая система оплаты проезда (транспортные карты)).
— высокий уровень сервиса (обеспечение безопасности в подвижном составе, наличие кондиционера, WI-FI, чистый салон, удобные кресла).
Только выполнив одновременно эти четыре условия, мы потратим деньги не зря и создадим общественный транспорт, который привезет Киров и всю Кировскую область в светлое будущее.
«Ласточка» на ж/д вокзале Тулы
___
*Для сравнения: Зеленоград, входящий в состав г. Москвы, находится от ее центра в 37 км, р-н Жулебино - 20 км (по прямой).
