«Эффективный менеджмент» - это ритуальная категория, которая звучит во всех фирмах и организациях современной России, все чаще превращаясь в бранное слово или расхожую шутку, закодированную в самом названии (разумеется, сами «эффективные менеджеры» такое отношение к сакральному не одобряют). Одним из наиболее ярких образцов «эффективного менеджмента», выстроенного строго в русле логики глокализации, является «Авто ВАЗ».
По итогам 2015 г. он показал рекордный убыток в 74 млрд руб. Разумеется, можно все просто списать на кризис. Однако у глобального и национального кризиса есть детали, которые этот кризис либо тормозят, либо стимулируют. Больше двух лет (с 2014) компанию возглавлял фирменный импортный эффективный менеджер швед Бу Андерссон, под руководством которого автомобильный гигант столь успешно вошел в штопор кризиса. При нем проведены значительные сокращения сотрудников (с 77 тыс. до 44,4 тыс. человек), произошел отказ от многих российских комплектующих и замена их иностранными разработками. Этот типичная неолибеальная стратегия, абсолютизирующая финансовые показатели и закрывающая глаза на социальные и политические факторы. Есть глобальный рынок, на котором надо достичь оптимальных финансовых показателей.
Однако, как показала практика эффективного менеджмента последних лет, если идти к этой цели, не оглядываясь на реалии общества, то можно прийти к противоположному результату. Кроме того, такой менеджмент игнорирует социальные издержки: фирма сократила свои издержки, переведя десятки тысяч людей в моноотраслевом городе в категорию безработных. Это означает, что фирма сбрасывает свои издержки на плечи работников и частично государства.
Возникает и непростая дилемма: автозавод работает для потребителей или его функцией является еще и поддержание занятости населения? На него однозначного ответа у меня нет. Отказ от российских комплектующих, вероятно, был связан с соображениями качества, однако в результате множество людей в России лишились работы, исчезли предприятия и способность страны производить соответствующую продукцию, а где-то на другом конце планеты кто-то получил дополнительные заказы. Был альтернативный вариант: принуждать поставщиков к повышению качества, оказывая им помощь. Кроме того, отказ от местных комплектующих в условиях падения курс а рубля оказался роковым, т.к. заграничные детали, которые еще вчера были не только лучше, но и дешевле, вдруг оказались очень дорогими. В конечном итоге вазовские автомобили тихо перекочевали из дешевой ценовой ниши в среднюю, вступив в конкуренцию с проверенными брендами на чужом поле.
Сбой в чисто финансовой логике происходит еще на одном стыке: когда речь идет о прибыльных периодах, это частное предприятие, думающее только о доходах своих акционеров. Однако, когда в 2009 г. «Авто ВАЗ» начал тонуть, его спасало государство, т.е. налогоплательщики. Сейчас вопрос повис в воздухе: кто будет спасать сейчас? Мне почему-то кажется, что нынешним иностранным инвесторам дешевле свернуть свои дела в России, чем пытаться спасать этот гигант с непонятными перспективами в условиях санкционной политики. Если так, то государство будет выкупать акции и снова спасать этот проект эффективного менеджмента за счет бюджета.
Журналист «Коммерсанта» (15.03.2016) в своем репортаже из Тольятти приводит оценку социальной ситуации вокруг Тольятти, как она видится местным профсоюзам.
«Работы в Тольятти нет,— уверенно заявляет мне председатель профкома СО МПРА Петр Золотарев.— Почти все сокращенные осенью 2015 года до сих пор сидят дома, проедая пять окладов выходного пособия". При этом профсоюзные активисты утверждают, что люди из города начали уезжать на заработки: кто-то постоянно живет в другом регионе, а иные работают вахтовым методом.
По данным Золотарева, сегодня средняя зарплата на АвтоВАЗе около 20 тыс. руб. "А на моем участке в подвале на должности транспортировщика я и другие женщины — водители погрузчиков — получают 15,7 тыс. руб. И это грязными!" — замечает присутствующая на собрании председатель профкома ОАО "АвтоВАЗ" "Единство" Анна Перова. Рабочие негодуют, что после сокращения работу уволенных просто переложили на оставшихся. "Руководство констатирует повышение производительности труда, но это не за счет механизации или оптимизации технологии, а исключительно за счет выжимания — нечеловеческой нагрузки за прежние деньги,— рассказывает Петр Золотарев.— Однако спорить с начальством боятся. Разговор простой: вместо вас наберем деревенских. Операции сейчас простые — работе практически на всех участках можно обучить за пару месяцев". Видимо, грядут и новые сокращения».
С чего Вы взяли что Бу эффективный менеджер? Во времена Сталина таких называли вредителями и привлекали к ответственности, у нас же ушел по собственному желанью.
1. За время работы Бу Рено получил с ВАЗа больше чем Рено заплатил за ВАЗ. Кстати ВАЗ это 1% ВВП России и был продан всего 1 млрд.долларов.
2. Бу пришел на ВАЗ когда он вышел на прибыль, уходит с самыми большими убытками за всю историю ВАЗа. Большая часть тех самых 75млрд.рублей долга это инвестиции в модели Рено-Нисанн - организация сборки моделей Рено-Ниссан на ВАЗе, закупка лицензий и комплектующих у Рено-Ниссан. Бу делокализовал ВАЗ, увеличив валютную составляющую ВАЗовских моделей в два раза, перед и во время двукратного падения рубля.
3. Бу обеспечил дотирование моделей Рено-Ниссан собираемых на ВАЗе за счет вазовских моделей. Так Рено Сандеро на 75% состоящия из валютных компонентов подорожала за два года на 8%, а Лада Калина на 50% локализованная подорожала на 32%. Занижение стоимости на модели Рено-Ниссан компенсировалось завышением стоимости на модели Лада, одновременно Лады замещались на рынке моделями Рено. При этом ВАЗ получал от вазовских моделей в 2 раза больше чем от реновских, отсюда еще одна причина убытков.
4. Бу потратил на пиар 5 млрд рублей, и выпустил Весту и Хрей - выпуск и реализация которых генерирует убытки ВАЗа. себестоимость Весты около 1.5 млн.рублей, а продают её в три раза дешевле. В свое время ВАЗ отказался от разработанного Магной проекта С - он оказался по стоимости как иномарки. Веста оказалась в два раза дороже чем Киа Рио с оглядкой на котрую её делали. Более того, Бу принял решение собирать её в Ижевске, хотя на ВАЗ была линия для Весты. В результате Веста собирается на самом длинном конвейере в мире - начинают собирать в Тольятти, а завершают через 400км в Ижевске.
Мы часто забываем имена. Особенно свои. Чужие тоже. Мы на мотор без топлива похожи, где ручка управления ОДНА. И если что, то и на самокате Россия дальше круто поплывёт. Мы всё же не овчинка, а народ. И этот Запад нам за всё заплатит. Мы сделаем и Лексус, и Пежо. Нам это ничего почти не стоит!. Блаженны те, кто верит, что догонит тех, кто с рождения на букву Жо...