«Откуда ты выскочил?» Почему в России продолжают сбивать велосипедистов

«Я пролетел с первой полосы до третьей»

В августе в спальном районе Петрозаводска под колеса машины попал ехавший на велосипеде общественник-урбанист Кирилл Прохоров. Мужчина двигался по главной дороге, но автомобиль не пропустил его, когда выезжал со второстепенной трассы. В результате ДТП велосипедист получил переломы отростков в поясничном отделе позвоночника.

— Я пролетел с первой полосы до третьей. Я понял, что у меня есть какое-то болевое ощущение в спине, сразу же присел на поребрик и принял горизонтальное положение. Понял, что у меня руки и ноги целы, но почувствовал боль в спине, поэтому сразу же лег и не менял положения, — рассказал «7х7» Прохоров. По его словам, автомобилист его просто не заметил.

— Водитель ничего не отрицал. Он просто говорил: «Откуда ты выскочил?» Он говорил, что тупо меня не видел, — вспоминает общественник.

Кирилл Прохоров ведет блог «Горожанин» о проблемах урбанизма и руководит региональным отделением организации «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца», которая содействует развитию городской среды. Также он готовится стать председателем НКО «Велодвижение Карелии». ДТП с его участием обрело символическое значение: активист, стремящийся развивать велосипедную инфраструктуру в Петрозаводске, сам угодил под колеса.

В итоге водитель машины получил штраф. Прохоров, в свою очередь, намерен провести медицинскую экспертизу травм и пойти в суд. Так он хочет привлечь внимание к проблеме отсутствия велосипедной инфраструктуры в городе.

— Я уверен, что администрация неправильно проектирует городские улицы. Если бы заложили деньги, перепроектировали этот перекресток, сделали его более безопасным, там бы не сбивали людей, — считает урбанист.

Прохоров — не первый велосипедист, которого сбили на данном участке дороги. Похожее ДТП случилось в июле.

«Покупай автомобиль, иначе умрешь»

По словам Кирилла Прохорова, в Петрозаводске нет велосипедной инфраструктуры. Имеющиеся в городе велодорожки никак не связаны между собой. Одна из них есть в центре Петрозаводска, в его туристической части, — она проходит по набережной Онежского озера. Однако этот маршрут, по мнению Прохорова, больше предназначен для досуга и прогулок, а не для передвижений на велосипеде с конкретной целью (велодорожка никак не связывает районы).

В столице Карелии есть зона для передвижений на велосипедах в районе городской Тропы Ивана-Царевича, но и там велодорожка оторвана от остальных магистралей «фрагментом» для передвижений велосипедистов и самокатчиков.

— Это все какие-то «кусочки» в рамках парков и скверов. Велодорожек как транспортной артерии в нашем городе нет вообще, — резюмировал Прохоров.

В Петрозаводске горожане на велосипедах и самокатах вытеснены на тротуары и на проезжие части, движение по которым небезопасно. По мнению урбаниста, изменить ситуацию можно с помощью временных велодорожек, которые предполагают выделение специальной зоны краской или столбиками на автомобильной полосе.

Прохоров также считает, что в городе нужно создать отдельное управление урбанистики, которое будет комплексно решать вопросы развития пешеходной и велосипедной инфраструктур. По его оценке, следует 10–20% транспортного бюджета выделять на обустройство тротуаров и велодорожек, а также на создание мест для хранения велосипедов. По мнению общественника, сейчас чиновники в большей степени отдают приоритет удобству автомобилистов.

— Они видят безопасность в разделении потоков, а нужно снижать скорость. Нужно делать города удобнее для людей, чтобы было удобно передвигаться как пешком, как на велосипеде, как на электрическом самокате, так и на личном автомобиле.

Должны быть равные условия для передвижения всех. Почему сейчас наши дороги выглядят так: «Иди покупай автомобиль, иначе ты умрешь»? Так не должно быть! — говорит урбанист.

При этом Прохоров добавил, что общественники обсуждают с чиновниками идею обустройства двух маршрутов для велосипедистов в столице Карелии. По словам урбаниста, к концу следующего лета должен появиться первый веломаршрут протяженностью 17 км, ведущий за пределы Петрозаводска. Еще один маршрут протяженностью порядка 14 км находится на стадии проектирования.

«Наше поколение не застанет развитый велотранспорт даже наполовину»

В Белгородской области с начала 2000-х активно развивается велосообщество. С его появлением в Белгороде заговорили об изменениях инфраструктуры.

— Сейчас в Белгороде только два больших велоклуба, остальные — одиночные группы. Но и в таком виде велосипедисты повлияли на развитие инфраструктуры в городе: как только стало понятно, что город можно переориентировать на пешеходов и велосипедистов, люди стали об этом говорить. Потому что сейчас много недостатков в том числе и в правилах дорожного движения, которые вынуждают велосипедистов ездить по опасным участкам дорог. Но запрос появился, стало понятно, что проблему нужно решать, но решать ее за несколько лет, — рассказал «7х7» советник по развитию велоинфраструктуры в Белгородской области Константин Кошкин.

Свои предложения по адаптации Белгорода для велосипедистов сообщество стало предлагать еще в 2007 году.

— Тогда группа энтузиастов составила план велодорог по городу, представила макет этого проекта. И с тех пор велосипедисты говорят о том, что нужно переориентировать город на пешеходов и велосипедистов. Причем они говорят, что город должен быть безопасным в первую очередь для пешеходов. И только в последние несколько лет ситуация начала меняться, но и сейчас не все проекты по развитию городской инфраструктуры учитывают интересы этих групп, — отметил Кошкин.

Ключевым моментом в решении проблемы советник по развитию велоинфраструктуры считает создание обособленной сети велодорожек. При этом такая инфраструктура должна развиваться не только на городских магистралях, но и в микрорайонах.

Лидер белгородского велосообщества «Вялые вомбаты» Денис Попков считает, что велоинфраструктура в Белгороде развивается, но все еще находится на начальном этапе.

— Есть недоработки, приходится учиться на ошибках. Радует, что хоть какая-то инфраструктура есть и она продолжает развиваться.

Мне кажется, нужно не по чуть-чуть строить, а вложить много средств в развитие велоинфраструктуры и создать необходимые условия быстрее. Тогда это будет заметно, а если делать велодорожки медленно — наше поколение не застанет развитый велотранспорт даже наполовину, — считает Попков.

По его мнению, новые проекты в сфере развития велотранспорта нуждаются в общественном контроле — чтобы исправлять возникающие недочеты в процессе строительства, а не после завершения работ. Лидер «Вялых вомбатов» добавил, что с появлением велосообщества в регионе начала развиваться коммуникация чиновников с горожанами в соцсетях. «Вялые вомбаты» регулярно делятся с властями собственным опытом езды на велосипедах в городе.

— Качественные соцсети появились только в 2013–2014 годах — и у сообществ, и у властей. Теперь их работа стала видна, как видны и предложения по улучшению среды: у вас есть средства, у нас есть опыт. И благодаря такому диалогу начали строить велодорожки и развивать инфраструктуру. Теперь у нас мэр говорит, что город — в первую очередь для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Я думаю, это просто победа! — говорит Попков.

В Белгороде, по мнению Попкова, не хватает дорожек и парковок для велосипедистов. Хотя тротуары в городе широкие, передвигаться по ним на велосипеде и тем более самокате некомфортно, а пользоваться проезжей частью для передвижения на велосипеде небезопасно, считает лидер велосообщества.

— Безопасность и развитая инфраструктура связаны напрямую. Ездить по проезжей части опасно для велосипедистов, использовать тротуары — для пешеходов. Поэтому, если есть велодорожки, велосипедисты будут ездить по ним, — заключает велосипедист.

Члены велосообщества Wheelie Wallhead принципиально используют для передвижения дороги общего пользования.

— Мы считаем, что только выезд на проезжую часть может сделать велосипедистов заметными и привлечь внимание к проблеме отсутствия нормальной велоинфраструктуры: на велосипедистов на тротуарах никто не обращает внимания, а если нет внимания, то нет и проблемы, — рассказал «7х7» член велосообщества Wheelie Wallhead Виталий Левицкий.

По его словам, в городе нет ни одной хорошей велодорожки транспортного назначения: во многих случаях это велопешеходные дорожки либо дорожки паркового назначения.

— Как в первом, так и во втором случае полноценно передвигаться по таким дорожкам на велосипеде или самокате не получится. Хорошая велоинфраструктура должна быть отделена от пешеходов не меньше, чем отделены от них автодороги. Это, на наш взгляд, может решить очень многие проблемы взаимодействия автомобилистов, велосипедистов и пешеходов, — считает Левицкий.

«Нужно взять позитивный опыт европейских стран»

В Рязани с 2019 года большой популярностью пользуется велошеринг. В 2021 году в городе появился еще и прокат электросамокатов (кикшеринг). При этом в Рязани велодорожки, как в Белгороде и в Петрозаводске, встречаются в парковых зонах и на отдельных улицах. По городу велосипедистам приходится передвигаться по проезжей части или делить тротуары с пешеходами. В последнем случае передвижение для велосипедистов затрудняется еще и высокими бордюрами, преодолеть которые, не слезая с «железного коня», способны немногие.

Куратор рязанского велошеринга Lucky Bike Сергей Жиряков считает, что отсутствие велодорожек, высокие бордюры, ямы и пыль — актуальная проблема для многих российских городов, но это не должно быть причиной для отказа от новых видов транспорта.

— Конечно, высокие бордюры стоили нам множества испорченных колес и пользователям наверняка было некомфортно, преодолевая препятствия, но спрос на наши велосипеды, а затем и на электросамокаты говорил о том, что сервис очень востребован, несмотря на отсутствие велоинфраструктуры в Рязани, — рассказал «7х7» Жиряков. По его словам, летом 2019 года в первые дни появления велошеринга в Рязани в мобильном приложении сервиса зарегистрировалось несколько тысяч пользователей.

— Сейчас эта цифра во много раз больше, — добавляет он.

Собеседник «7х7» считает, что создание качественной городской инфраструктуры должно быть одной из первоочередных задач развития Рязани.

— Однозначно для каждого современного города наличие велоинфраструктуры — обязательная вещь. Сейчас большая часть внимания уделяется автодорогам. Делаются развязки, увеличивается количество автополос на дорогах, вырубаются деревья для организации парковки и так далее. В итоге машин становится больше, а пробок становится еще больше. Для решения этой задачи делают еще больше развязок, увеличивают количество автополос. Получается замкнутый круг.

В Европе (есть примеры и в российских городах) пошли по другому пути: стали уменьшать количество автополос в пользу создания выделенных полос для общественного транспорта и велополос. В итоге пробок стало в разы меньше, а пропускная способность улиц выросла в десятки раз. Так зачем нам придумывать свой путь? Нужно взять позитивный опыт европейских стран и начать делать города для людей, а не для автомобилей, — считает Жиряков.

По его мнению, грамотно созданная велоинфраструктура сделает город удобнее и безопаснее не только для водителей велосипедов и самокатов, но для пешеходов и автомобилистов.

— В идеале нужно спроектировать велодорожки максимально обособленными от автодорог, тротуаров и пешеходных дорожек. Каждый участник дорожного движения должен ясно понимать: здесь едет автомобиль, тут — велосипед, а тут идет пешеход. В таком случае количество травм и инцидентов на наших улицах сведется к минимуму, — заключил Жиряков.

Узкие дороги и особенности климатических условий

Еще один российский город, где велосипед — популярный вид транспорта, — это Сыктывкар. Здесь велосипедистов можно встретить даже зимой.

— Велосипед как вид транспорта очень популярен. В последнее время набирает популярность и самокат, но тротуары много где в не лучшем состоянии. И на мой взгляд, это одна из причин, почему люди предпочитают именно велосипед, — рассказал «7х7» организатор группы «Велопрогулки» Максим Ширяев.

Несмотря на это, в городе отсутствует велоинфраструктура. Лишь местами оборудованы парковки для велосипедов. Попытки велосообщества договориться с чиновниками об улучшении инфраструктуры в городе пока не принесли результатов.

— В прошлом году мы ходили на встречу с мэром Сыктывкара, где обсуждалась возможность вклиниться в плановые ремонты тротуаров в 2021 году и положить начало образованию в Сыктывкаре велоинфраструктуры. Тротуар, о котором заходила речь, уже сделан, но никакой велодорожки на нем нет, — рассказал «7х7» Ширяев.

При этом он отмечает, что некоторым велосипедистам комфортно ездить по проезжей части и они, напротив, опасаются появления велодорожек.

— Они опасаются, что появление велодорожек ущемит их права, вынуждая ехать по велодорожке или нарушать правила, продолжая ездить по краю проезжей части, — сказал велосипедист.

При этом жертвами ДТП велосипедисты становятся все чаще. По данным республиканского управления ГИБДД, в 2019 году в городе случилось 13 ДТП с участием велосипедистов, в 2020-м — 21, за семь месяцев 2021 года — 17. В ведомстве отметили, что чаще всего это происходит из-за нарушения правил проезда перекрестков, выезда на полосу дороги, предназначенную для встречного движения, и несоответствия скорости конкретным условиям. Что же касается инфраструктуры, то в управлении ГИБДД пояснили, что выделить отдельные полосы для велосипедистов нельзя из-за узких проезжих частей, отсутствия оборудованных мест для стоянки автотранспорта вне улиц, а также особенностей климатических условий.

«С учетом продолжительности холодного времени года период массового использования населением велосипедов, как правило, не превышает четырех месяцев, вследствие чего возникает вопрос, как данные полосы будут использоваться зимой и как будет осуществляться содержание дорог при их наличии в зимний период во время обильных снегопадов. С учетом изложенного считаем, что в настоящее время необходимость в выделении таких полос в Сыктывкаре отсутствует», — говорится в официальном ответе УГИБДД.

Зачем нужны велодорожки

Независимый транспортный консультант, инженер научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта Павел Красильников считает, что слабое развитие велосипедной инфраструктуры находится в прямой связи с числом ДТП с участием велосипедистов и самокатчиков.

 

Эксперт сравнил российский и американский подходы к организации велоинфраструктуры.

— Так, с 2000 по 2015 год количество велосипедистов в Сиэтле, США, выросло на 123%. Одновременно с этим количество ДТП с велосипедистами упало на 25%, а тяжелых с травмами и смертями упало вдвое. Особенно ярко явление проявилось во время локдауна 2020 года, когда города, активно наращивавшие километраж велополос, сохранили и даже увеличили динамику снижения травм и смертей в ДТП. Города, сохраняющие прежний неспешный темп прироста велодорожек (например, Москва), напротив, остались с печальной статистикой травм и смертей на дорогах в целом (не только с участием велосипедов), — рассказал «7х7» Красильников.

Эксперт привел в качестве положительного примера несколько российских городов, где обустроены велосипедные маршруты, — это Альметьевск, Краснознаменск, Южно-Сахалинск и Москва.

— Разработанный датчанами мастер-план развития велоинфраструктуры позволил покрыть Альметьевск (Татарстан) сетью велополос высокого уровня комфорта и безопасности — теперь там почти Нидерланды. А закрытый город Краснознаменск еще в 2010 году, до того как урбанистика в России стала модной, проложил вдоль основных улиц велодорожки с простой и практической целью — для детей, едущих в школы, — рассказал Красильников. — Несмотря на активное сопротивление радикальных автолюбителей, стабильно растет протяженность велополос в Южно-Сахалинске (а вместе с ним и велосипедистов). Хорошие темпы разметки велополос показывает и Москва, правда, кроме скорости нанесения ей похвастать нечем: велополосы оказались слишком узкие, а еще их стирают на зиму.

Возвращаясь к теме велоинфраструктуры в Петрозаводске, Красильников отметил, что столица Карелии имеет «противоречивые вводные для развития веломобильности». С одной стороны, общее пространство располагает к велосипедному движению. Петрозаводск — компактный город с частыми и связными улицами и зелеными коридорами вдоль рек и набережной. В то же время, по мнению эксперта, «для велосипедистов за рамками этих трех веломаршрутов не делается ничего». При этом люди на велосипедах нуждаются в своем пути именно на улицах города, где их безопасность сильнее всего под угрозой.

Красильников, как и Прохоров, считает, что в Петрозаводске велополосы следует выделить при помощи нанесения разметки и расстановки столбиков. Он поясняет, что велосипедную инфраструктуру необходимо организовать именно вдоль улиц, так как реки и набережная ею уже охвачены.

— Велополосы можно разметить без перестановки бортового камня и без уменьшения количества полос, просто сузив нынешние пятиметровые полосы до нормативной ширины (3–3,5 метра), — считает эксперт. Также, по его мнению, элементами соответствующей инфраструктуры должны быть оборудованы перекрестки — речь идет о велопереездах и велобоксах для поворота.

— В общепринятой мировой практике развитость велоинфраструктуры считают не только по протяженности велополос, но и по количеству перекрестков, полностью оборудованных инфраструктурой для маневров велосипедистов, — заключил Красильников.