До 1970-х Швеция импортировала энергоносители, но энергетический кризис заставил шведов разнообразить виды топлива. Сжигание бытовых отходов позволяет шведам получать электроэнергию и генерировать тепло, за счет чего отапливаются десятки тысяч шведских домохозяйств, тем самым связывая систему управления отходами и энергетическую систему. Особенно это актуально с 1991 года, когда в Швеции ввели налог на углеводородное ископаемое топливо. Удивительно, что, несмотря на то, что сжигаемые отходы – это материалы на основе углеводородов, их сжигание в Швеции не считается грехом. Швеция извлекает из отходов больше энергии, чем любая другая страна Европы.
В Швеции насчитывается 37 заводов по сжиганию бытовых отходов. Их мощности мусоросжигательных заводов превышают количество отходов, подвергаемых сжиганию. Поэтому Швеция вынуждена завозить отходы из других стран, которые оплачивают транспортировку мусора до заводов. Таким образом, Швеция не только поддерживает свою энергетическую систему, но и делает бизнес на услугах по сжиганию отходов.
Интересно, что в 2015 году норвежские МСЗ, которых в Норвегии было построено тоже с избытком, столкнулись с недозагрузкой отходами, т. к. услуги шведских МСЗ оказались для производителей мусора более выгодными. В то время компании по обращению с отходами в Норвегии даже лоббировали принятие законов, обязывающих муниципалитеты оставлять отходы в стране, а не отправлять на дешевое шведское сжигание. По их мнению, возможность сжечь дешевле в Швеции подрывает стимулы перерабатывать отходы в Норвегии.
При сжигании отходов возникают вторичные отходы. Шлак составляет около 16% по весу от общего количества отходов, поступающих на сжигание. Остатки обработки дымовых газов (состоит из летучей золы, осадка от рукавных фильтров и осадка от мокрой очистки дымовых газов) составляют 4% по весу. Шлак состоит из несгораемых материалов: стекло, фарфор, железный лом, гравий и многое другое.
Шведские мусоросжигательные компании работают над тем, чтобы убедить шведов заменять шлаком песок и т. п. материалы при дорожном строительстве, стремясь доказать, что это безопасно для окружающей среды и здоровья людей.