Чтобы разобраться в нынешнем состоянии общественного транспорта, давайте немного углубимся в его недавнюю историю.
В начале 1990-х Воронеж обслуживался электротранспортом. Где-то это был трамвай, где-то троллейбус. Автобусы обслуживали в основном отдаленные районы и постепенно заменялись трамваем или троллейбусом. Тогда же, в начале 1990-х, наш город буквально по инерции получил крупную партию трамваев и троллейбусов, что позволило советской транспортной системе функционировать вплоть до начала нулевых.
Одной из главных проблем того времени была межтарифная разница. Федеральные власти ввели льготы для многих категорий пассажиров. Однако муниципальные перевозчики компенсацию за эти льготы не получали. Забегая вперед скажу, что в конце нулевых городу удалось отсудить серьезную сумму компенсации, частично она была потрачена на покупку троллейбусов в 2009 году, но большая часть тех денег растворилась в вечности.
Итак, к началу двухтысячных советский запас прочности транспорта иссяк. Парк морально и физически устарел, а долги, связанные с отсутствием компенсации за перевозку льготников росли. Под видом оптимизации и расплаты по счетам Воронежгорэлектротранса было продано фактически все имущество электротранспорта. Но что самое интересное, даже после тотальной распродажи долги не уменьшились. Что-то кстати, спустя десятилетие через суд вернули, например часть территории первого троллейбусного парка, однако точка невозврата была уже пройдена.
Маршрутки существовали и в советское время, но тогда это была скорее экзотика. Тотально они пришли в Воронеж приблизительно в 1998 году. Троллейбусы и трамваи были еще на пике своего развития, а вот муниципальный автобусный парк, состоящий из старых икарусов и Лиазов, уже не справлялся с перевозками. Их сначала частично, а потом и полностью заменили Пазики, Рафики и Газели.
В 2002 году трамвай исчезает с Московского, а в 2003 году с Ленинского проспекта. На его смену приходят новые газели, а также старые автобусы большой вместимости из Европы. Будет честно сказать, что к 2000-2001 году парк трамвая и троллейбуса ввиду тотального отсутствия финансирования представлял собой печальное зрелище - щели, в которые задувает снег, отсутствие отопления, твердые сиденья из ДВП. Еврохлам и газели на этом фоне смотрелись вершиной комфорта.
К середине нулевых коммерческий транспорт, изначально бывший чем-то вроде премиум-сегмента, окончательно добивает транспорт муниципальный. А если ты убил дракона, то ты сам должен стать драконом. И если в пиковое время коммерческий транспорт еще как-то справляется с перевозками, то вечером, а также на социальных направлениях сложно заставить коммерсанта работать не получая прибыли.
Сегодня городской транспорт работает сам по себе и по сути никак от мэрии не зависит. Тариф устанавливают региональные власти, и у мэрии реальных рычагов влияния на перевозчиков фактически нет. Важная часть городской инфраструктуры городом не контролируется.
Недавняя забастовка водителей 6 и 15 маршрутов - важный звоночек. Сегодня за счет внутренних резервов муниципальный перевозчик проблему временно решил, но резервов больше нет. Что делать, если сбой случится не на двух, а на 5 или 10 маршрутах? А у нас их в районе сотни! Никаких резервов не хватит.
От транспортного коллапса (который, к слову, уже наступил и существенно ударил по большому количеству горожан) нас спасет только политическая зрелость руководства города и качественная реформа всей системы городского транспорта, а не коррекция тарифов и декоративные изменения маршрутной сети.