О решении проблем заторов на дорогах, организации дорожного движения, обеспечении безопасности автомобилистов и пешеходов написаны десятки книг (большая часть из которых, правда, на английском языке). Читают их в нашей стране сотни человек, а вот любят обсуждать, спорить и предлагать свои идеи по тому, как следует решать проблему автомобильных пробок, — десятки тысяч. К сожалению, часто случается так, что среди этих тысяч находятся те, кто по своим служебным обязанностям отвечает за городские улицы, обеспечение комфортного и безопасного передвижения по ним, в результате чего порой принимаются такие решения, которые только убивают город и горожан. Поэтому в серии коротких постов я попытаюсь достаточно подробно описать основные принципы, тенденции и ошибки при организации дорожного движения и благоустройстве городских улиц.
Какова основная причина автомобильных пробок? Светофоры? Узкие дороги? «Бутылочные горлышки»? Частые пешеходные переходы? Плохой асфальт? Нет. Основная причина дорожных заторов, собственно, сами автомобили. Нет автомобилей — нет автомобильных пробок. Логично? Логично. Поэтому, чтобы избавиться от заторов на дорогах, необходимо в первую очередь прилагать усилия именно по сокращению количества автомобилей на них (очевидно, что полное избавление от автомобиля не разумно), а не изменению городского облика, путем расширения проезжей части, строительства эстакад, «вылетных магистралей» и т. д.
Как показывает международный опыт, самыми эффективными способами сокращения числа автомобилей на дорогах являются: ограничение въезда в городской центр (запрет въезжать в город, определенный район отдельным видам транспорта, платный въезд и т. д.), ограничение стоянки (полный запрет стоянки на некоторых улицах, платная уличная парковка и т. д.), ограничение права покупки автомобилей (розыгрыш права покупки на торгах, получение права покупки автомобиля при подтверждении наличия места для его стоянки).
Но если в нашей стране глава города вдруг предложит хотя бы один из перечисленных эффективных способов (платные парковки, платный въезд в центр и т. д.), то велик шанс, что на следующее утро под своими окнами он встретит толпу горожан с вилами (народ у нас привык к халяве настолько, что даже за коммунальные услуги не все считают нужным платить)...
Одно же из популярных предложений автомобилистов по «решению» проблем с заторами на дорогах, которые можно услышать от автомобилистов, — это расширение проезжей части.
Вместе с тем было доказано, что увеличение ширины дорожного полотна, строительство развязок, «дублеров» и т. п. (то, что обычно в первую очередь предлагается в качестве способов борьбы с пробками), совсем незначительно влияет на улучшение ситуации на дорогах, а порой ее лишь усугубляет, поскольку побуждает горожан чаще садиться за руль или совершать поездки на автомобиле по таким маршрутам, которые ранее были невозможны или невыгодны, что, в свою очередь, приводит все к тем же пробкам (например, человек, узнав об открытии новой эстакады, думает о том, что пробок благодаря ей должно стать меньше, и вместо поездки на метро выбирает поездку на автомобиле, точно так же поступают сотни других владельцев автомобилей, до этого передвигавшихся на метро из-за боязни попасть в пробку).
К дорожным заторам приводит и строительство в городском центре многоуровневых паркингов (в особенности бесплатных), когда отпадают такие основания для отказа от поездки на автомобиле, как осознание долгого и неприятного поиска парковочного места или боязнь вовсе не найти его. Устанавливая обязательный норматив по количеству парковочных мест для многоквартирных домов (что, например, недавно было сделано в Кирове), городские власти лишь подталкивают горожан владеть и, соответственно, пользоваться автомобилем (причем за счет собственников квартир, у кого автомобиля нет, поскольку стоимость этого обязательного парковочного пространства будет включаться в стоимость квадратного метра жилья), что уже в ближайшем будущем будет сулить новой головной болью тем же городским властям, которым придется как-то распределять все эти автомобили по городским улицам (ну не будут же они вечно под окнами стоять).
В любом случае у большинства городов все равно на строительство новых дорог, паркингов и т. д. нет денег...
Кстати о деньгах. На строительство новых или расширение старых городских улиц тратятся огромные средства, которые могли бы пойти на развитие того же общественного транспорта, на ремонт школ, строительство детских садов, зарплаты врачам. Например, на строительство путепровода (моста через железнодорожные пути) в район Чистые Пруды (г. Киров) уже потрачено несколько миллиардов рублей. Но нужен ли этот путепровод всему городу? Нет, ведь этот район представляет из себя обычный «спальник», где нет «точек притяжения» для большинства горожан. В результате миллиарды, которые могли бы пойти на развитие городского общественного транспорта (закупки новых троллейбусов, автобусов, обустройства остановок и выделенных полос), что принесло бы пользу уже всему городу, в условиях скудного городского бюджета, тратятся на то, чтобы жители одного района стали стоять в пробках в другом месте (поскольку улиц в центре города, куда каждое буднее утро едет большинство жителей этого района, больше не станет).
Платная же парковка (при должной ее организации, контроле и т. д.), наоборот, может принести городскому бюджету дополнительный доход. Здесь стоит помнить о том, что основная цель введения платы за парковку состоит все-таки не в том, чтобы «ободрать до нитки бедных автомобилистов» (получить дополнительную прибыль), а разгрузить город от автомобилей.
P. S. Чтобы введение платной уличной парковки вместо блага не превратилось в зло и не уничтожило городскую жизнь, горожанам необходимо предоставлять альтернативные способы передвижения, будь то быстрый и комфортный общественный транспорт, каршеринг или безопасные и удобные тротуары, велополосы (для стимулирования пешего передвижения и поездок на велосипедах). Но это уже другая история…