Соломбала - исторический район Архангельска, где в 1693 году Петром I была создана первая отечественная судоверфь, сразу ставшая важным центром морского кораблестроения России.
Современная Соломбала не утратила важных функций, связанных с судостроением, и сегодня на ее территории успешно работает более десятка судостроительных предприятий и компаний, которые занимаются судостроением и судоремонтом. О некоторых организациях, таких как завод "Красная Кузница" и "Оптимист", мы уже писали, а сегодня речь пойдет о "Северной судостроительной компании".
"Северная судостроительная компания" начала свою работу в 2011 году, а уже в 2013 получила признание Российского Речного Регистра. За эти годы компания построила не один десяток моделей маломерных судов, которые могут решать практически весь спектр задач в прибрежных северных и арктических водах. Подробней о компании расскажет ее руководитель - Игорь Норко.
- Игорь Евгеньевич, когда вы решили, что нужно заниматься маломерным флотом?
- Решение зрело достаточно долго, с 1999 года, когда начинал строить Варандейский морской нефтяной терминал. Тогда я понял, что в России острый дефицит надежных морских лодок и катеров, соответствующих требованиям элементарной безопасности, не говоря уже о комфорте. С тех времен я покупал разные катера и моторные лодки, но все они по тем или иным причинам оказались не очень надежными.
Толчком к строительству катеров стала неудачная покупка американского катера в 2009 году. В первый день у него разорвался патрубок двигателя, потом сломался унитаз, а затем отключился отопитель. В тот момент я понял, что даже американцы не могут делать надежную технику, которая не сломается в наших северных условиях, поэтому начал изучать рынок маломерных судов и готовить бизнес-план.
2. Barents 1100.
- Когда были сделаны первые шаги в строительстве катеров?
- В 2000-х я получил уникальный опыт первой очереди строительства Варандейского терминала, который представляет собой стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал для экспорта нефти. Тогда я возглавлял дочернюю компанию "Архангельскгеолдобыча" - "Варандейнефтегаз". Поэтому у меня было представление, с чего начинать бизнес, а с деталями познакомился в ходе налаживания производства. Кроме того, изучал производственные процессы на нескольких верфях в Германии и Голландии.
На стартовом этапе был выкуплен ангар на территории "Красной Кузницы" и после реконструкции превращен в цех. Первые шаги по подготовке производства были сделаны в 2010 году, а в 2011-м началось строительство лодок, близким по классу к советским "казанкам". Главным образом, они были рассчитаны на любителей рыбалки и охоты.
3. Barents 1100.
- Расскажите о производственной цепочке. Где разрабатываются ваши катера?
- Любое судно, хоть маленькая лодочка, хоть большой корабль, строится по проекту. Мы пользуемся услугами Северного филиала Российского Речного Регистра. У них высококачественное проектирование. Поскольку оно осуществляется внутри самого Регистра, то нам не требуется утверждать проект, так как он изначально соответствует всем нормам. После проектирования начинается строительство.
Сейчас растет спрос на суда именно с классом Регистра, а не под требования ГИМС. Большинство судов под Регистром, а это рейдовые, служебно-разъездные и рабочие катера, были построены еще в Советском Союзе в конце 80-х и начале 90-х годов. Сегодня срок службы этих катеров истекает, и их начинают массово списывать, поэтому и возник спрос на новые катера, построенные именно по современным проектам под наблюдением Регистра. Это наша ниша в маломерном судостроение.
4. Barents 1100.
- Какие виды продукции выпускает "Северная судостроительная компания"?
- Основной вид продукции - маломерные суда. Их размеры зависят от желания заказчика. Катера морского класса "Barents 1100", которые мы сейчас передали заказчику из Иркутской области длиной по корпусу 10 метров, по габариту 12. Но это не максимальный размер, мы можем выпускать и больших размерений, если будут заказы.
Кроме этого, мы разработали проектную документацию на скоростной пассажирский катер "Баренц 9000", грузовой катер "Баренц 1200", лоцманский катер и несколько других катеров меньшего размера. Эти суда построены и находятся в эксплуатации у заказчиков уже несколько навигаций.
5. Barents 600С.
- Как находите покупателей и как гарантируете качество?
- Сегодня все проходит через наш сайт, с помощью которого потенциальные покупатели выходят на нас. Также предлагаем нашу продукцию различным предприятиям и ведомствам, связанным с морем и внутренними водными путями.
В 2011 году, когда мы выпустили первые лодки, нас еще никто не знал и были проблемы со сбытом. Сегодня экономическая ситуация в стране такая, что сэкономить на катерах, не являющихся первой необходимостью, стараются как физические лица, так и крупные частные компании и государственные предприятия. Если соотношение цена-качество соответствующее, то в интернете взаимовыгодные интересы встречаются.
Кроме продвижения нашей продукции через сайт, мы участвуем в различных выставках. В марте участвовали в международной выставке катеров и яхт "Московское Бот Шоу", которая проходила в Международном выставочном центре "Крокус Экспо". Там мы выставили катер морского класса "Barents 1100". К нему был большой интерес, и сейчас по нему идет очень много запросов, люди интересуются этим катером.
7. Barents 1100 на выставке "Московское Бот Шоу 2017".
- Планируете ли расширение?
- В современных условиях - нет. До конца 2013-го у нас была очередь за лодками. Люди ждали даже маленькую лодку в течение нескольких месяцев, потому что был спрос. Хорошая алюминиевая лодка тогда стоила 200-250 тысяч. Мотор к ней стоил 150 тысяч. Но из-за экономического кризиса и повышения курса евро и доллара 2014 года такая лодка стала стоить 400 тысяч, а мотор к ней 250-300 тысяч. Людей, готовых столько платить, не так много, поэтому спроса, как раньше, уже нет. Соответственно о расширении продукции может идти разговор, если заказчик, которого не удовлетворяет наша линейка, пожелает что-то другое либо по размеру, либо другого класса.
Расширение номенклатуры нашей продукции возможно, но работать на склад, расширяя номенклатуру, ожидая появления покупателя, сейчас невыгодно. Очень высокие затраты и ставки по кредитам. Это телевизор в кредит купить легко, но если запросить у банка средства на производство маломерных судов с целью их дальнейшей продажи, то либо следует отказ, либо назначается ставка, как в микрофинансовой организации.
В 2011 году мы продали лодок и катеров на всего 5 млн, в 2012-м больше чем на 20, а в 2013-м уже на 45 млн руб. После 2014-го все рухнуло. Алюминий, моторы, комплектующие подорожали, плюс упали реальные доходы населения. До кризиса мы выстраивали программы с государственными предприятиями, в частности с одной природоохранной структурой. У них на балансе около 200 лодок, из которых 150 готовились к списанию. Мы построили им несколько тестовых лодок, которые сейчас успешно эксплуатируются на Северной Двине. Им все понравилось. Мы были готовы строить для них по 40-50 лодок в год. Но из-за кризиса все рухнуло. Ни одной лодки им не было поставлено. Похожая ситуация была и с другими крупными заказчиками, которые в 2013-м и начале 2014 года планировали модернизацию своего маломерного флота.
8. Barents 800C.
- Какие сложности сопутствуют судостроительному бизнесу?
- Сложностей, как в любом российском бизнесе много. Это и законодательные проблемы, и неразвитый рынок маломерных судов, и отсутствие российского оборудования и комплектующих для строительства лодок и катеров.
Одной из главных проблем являются дорогие кредитные ресурсы. Банки или не дают долгосрочные кредиты под строительство маломерных судов, или выдают под очень большие проценты. Но учитывая, что в нашей стране это сезонный бизнес, который имеет "всплеск" спроса всего 4-5 месяцев, где-то с апреля по июль, а в остальное время спрос низкий или его нет совсем - с ноября по февраль мертвый сезон, то более шести месяцев судостроительные компании должны работать на склад. В таких условиях сложно брать кредиты для работы под будущую навигацию, так как непонятно, какая экономическая ситуация будет к следующему сезону.
- Расскажите о географии продаж.
- География у нас достаточно широкая. В основном это Крайний Север и Северо-Запад России. Но были заказчики и из Калининграда, Феодосии, Иркутска и из других городов Сибири.
Были даже заказчики из Анадыря и Петропавловска-Камчатского. Что интересно, так это то, что доставка туда обошлась почти как цена самой лодки.
- Есть ли клиенты из-за границы?
- Мы даже не пытались выходить на заграничный рынок. Мы понимаем, что любой катер или лодка на 75% состоит из импортных частей, которые идут к нам из-за границы. Какой смысл искать там клиентов? За счет более низкой зарплаты в себестоимости продукции мы можем конкурировать на российском рынке с западными аналогами по цене, но для того чтобы выходить на мировой рынок, необходима поддержка государства. А ее нет и в ближайшее время не предвидится, к сожалению.
9. Barents 1200.
- Неужели у нас так мало что производится?
- Для маломерного флота у нас не производится ничего, а если и что-то делают, то даже говорить об этом несерьезно. Это доля процента от общей номенклатуры. Нержавеющие саморезы - и то покупаем китайские. Смешно и грустно.
10. Barents 1200.
- Много людей работает в ССК?
- Сейчас нет. В 2013 году работало 40 человек, сейчас уже 20.
- Из-за кризиса 2014 года?
- Да. Количество людей зависит от количества заказов. Раньше на производстве было занято 35 человек и работали на склад. Мы знали: что бы ни построили, все равно продадим. Сейчас на склад работать невозможно. Если раньше спрос был прогнозируемый, то теперь его уже не просчитать.
11. Barents 620C.
- Какова средняя цена "Barens 1100" и сколько стоят аналоги у конкурентов?
- Примерно 300 -350 тыс. евро. Катер таких же размерений у Московского судостроительного завода, если судить по сайту закупок для "Звездочки", стоит в районе 900 тыс. евро. У финнов около 500 тыс. евро, а при ввозе с учетом таможенных пошлин и налогов сюда в Россию вырастет до 600 тыс. евро.
- Даже если бы комплектующие производились в России, то они бы стоили бы больше, чем импортные аналоги ?
- Этого не могу утверждать, поскольку не знаю, не видел. Есть, может, с десяток позиций чисто регистровых не для маломерного флота, а вообще для судостроения. Например, у нас электропроводка делается на российских проводах, что разрешено Регистром. Но в конкретном случае, когда мы заказали проект Регистру, он посоветовал во избежание проблем голландскую фирму Vetus. Эта фирма предъявила Российскому Регистру всю свою продукцию и получила на всю номенклатуру соответствующие свидетельства о возможности применения на судах, строящихся под наблюдением Регистра. Попробуйте найти российскую продукцию с такими свидетельствами. Там ценник такой, что, например, если кран водопроводный стоит 500-1000 рублей, то со штампом Регистра цена взлетает до 5-6 тысяч, хотя в нем ничего не поменялось и выпускаются они на одной фабрике из одних тех же материалов. Просто кран предъявили Регистру, на него получили бумажку, и больше ничего. Качество так себе. Поэтому об импортозамещении говорить не приходится. Проще открыть каталог Vetus, нажать позицию, посмотреть цену и отправить запрос, а через неделю-другую все получить.
С российскими поставщиками был негативный опыт, когда заказали регистровую проводку у отечественной фирмы, оплатили, получили. Катер на ¾ готов, осталось установить провода, приборы, затем заняться отделкой. Пришло по документам то, что мы заказали, а наши регистровые электрики говорят: это же мусор для бытовухи. И так, к сожалению, случается.
- Из-за регистровой бюрократии себестоимость судна увеличивается в разы?
- Во-первых, не в разы. Во-вторых, это не регистровая бюрократия, а безопасность. И в гараже можно сварить такое судно. Но если сваривали алюминиевый корпус при температуре ниже +15, то будут микротрещины, а поддерживать температурный режим и соблюдать технологи в гараже или сарае достаточно сложно. Регистр следит как за качеством металла, так и за качеством сварки, и за температурным режимом, и за тем, чтобы сварщики делали соответствующими электродами. Все, что делается под Регистром, не бюрократия, а безопасность. Это тяжело, это трудно, но это гарантирует качество.
Вероятно, Российский Речной Регистр более жесткий, чем морской. Потому что Морской регистр привязан к требованиям международных конвенций. Российский Речной Регистр - чисто российская организация, предъявляющая более высокие требования. Так повелось со времен Советского Союза. Поэтому я говорю, Регистр - это всегда не просто, но это надежность и безопасность.
12. Barents 9000.
- Вы несколько раз упомянули морской катер "Barents 1100". Это не его экипаж в Белом море во время шторма спасла атомная подводная лодка Северного флота?
- Именно он. Это непотопляемый катер! Но вся эта ситуация произошла из-за ошибки капитана. Смотрите, есть четыре фактора, которые сложно опровергнуть. Первое - катер во время шторма несколько часов бился о борт атомной подводной лодки. Как видно на фотографиях, борт у него поврежден, но он не развалился. Второе - рвет швартовые, не наши, а атомной подлодки, катер уносит без экипажа. За время штормования в море он не перевернулся и у него не выбиты иллюминаторы, т.е. они выдержали семибальный шторм. Третье - его выкидывает на остров у берегов Карелии, где он зацепился кормовым якорем за камень, и его кидало и било по камням несколько дней, да так, что он оказался в 150 метрах от берега. Четвертое - когда его нашли и стащили с камней, то он пошел своим ходом домой. Вы мне покажите такой же катер еще где-нибудь. Когда я шел на нем до Соловков, видел на берегу много останков катеров, выброшенных штормом.
В той ситуации мы долго спорили со специалистами Центра спасения Северного морского пароходства, которые утверждали, что катер затонул. Они на компьютере смоделировали ситуацию и подсчитали, где его оторвало от подводной лодки, куда его должно было выкинуть в соответствии с ветром, волной и течением из Северной Двины. Они убеждали – у него флайбридж, он не мог выдержать силу штормового ветра и перевернулся. Но в кокпите два самовсплывающих плота. При затоплении на плотах срабатывает гидростат, и они должны были всплыть. Плотов не нашли, спасательные жилеты, канистры тоже не нашли. Если бы он перевернулся, то стекла выдавило бы водой и все, что имеет положительную плавучесть, всплыло бы… Споры были жаркие, а кто прав - показало время.
Сейчас катер находится в Архангельском Центроспасе, а летом уходит дежурить на Соловецкие острова. В прошлом году на нем катали английскую принцессу Анну.
12. Barents 1100 и атомная подводная лодка "Воронеж" / ГУ МЧС России по Архангельской области.
- Эпичная история. По-моему, фотографии катера с подводной лодкой можно использовать в рекламе, а то, что катер уцелел, - доказательство его непотопляемости. Перейдем к следующему вопросу - используете ли вы свою продукцию для отдыха? Наверняка на даче есть катер?
- Теперь уже не использую. Когда я жил в Ненецком автономном округе, то каждые выходные, в период навигации выходил в море на рыбалку. Сейчас уже прошел этот драйв, чтобы каждые выходные куда-то лететь на катере сломя голову сквозь волны.
- Есть ли у вас конкуренты?
- Конечно. Много конкурентов в Санкт-Петербурге и в других городах. Но опять же - конкурентов в чем? Конкуренты в лодке 5,5 м - их десяток. Если брать лодку 4,7 м - их больше двадцати, потому что 4,7 м делают все, начиная от гаражной мастерской на коленках, заканчивая предприятиями, например, тот же "Силвер", самый известный и самый раскрученный финский бренд.
А вот в нише морских водометных катеров, например, российских конкурентов нет, если не считать чисто военные катера. Почему люди к нам приходят? Потому что у нас есть только два конкурента в Финляндии и пять-шесть в Северной Америке. Американские катера не очень дорогие, но за океаном "телушка – полушка, а рубль перевоз".
Такой же финский катер будет стоить 600 тысяч. Это весомый аргумент в пользу российского производителя.
- Спасибо Игорь Евгеньевич за интервью и успехов вам в столь нужном деле. Надеюсь, у нас получится сделать следующий репортаж о "Северной судостроительной компании" уже не в цеху, а на ходовых испытаниях вашей продукции!