Именно по итогам расследования этой катастрофе МАК принял решение об отзыве сертификата у боингов 737 в нашей стране. На самом деле, МАК в лице мамы директора Трансаэро решил разыграть свою ответку за банкротство Трансаэро..
Причиной той катастрофы безусловно был человеческий фактор.
-----------------
Два года назад разбился в Казани самолет...сегодня открыли памятник...
Катастрофа Boeing 737-500 а/к Татарстан в а/п Казань
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 17 ноября 2013 г.
Время: 19:24
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Казань
Тип ВС: Boeing 737-500
Регистрация ВС: VQ-BBN
Авиакомпания: Татарстан
Рейс: U9-363
Погибло 50 человек, в том числе 6 членов экипажа
Описание
Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс №363 Москва (Домодедово) – Казань. На борту находилось 44 взрослых пассажира и 6 членов экипажа. Налет на данном типе у КВС и второго пилота составлял соответственно 2 509 часов (в том числе 528 часов в должности) и 1 943 часа. До получения свидетельства пилотов КВС имел опыт работы в качестве штурмана, а второй пилот в качестве бортмеханика.
Прогноз погоды по а/п Казань на период с 15:00 (UTC) 17.11.2013 до 15:00 (UTC) 18.11.2013 предусматривал: ветер у земли 240°, 9 м/с, порывы до 15 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная разбросанная высотой 210 м, кучево-дождевая высотой 390 м, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами: видимость 1200 м, ливневый дождь, облачность значительная высотой 120 м, значительная кучево-дождевая высотой 300 м.
Фактическая погода а/п Казань на момент АП: ветер 220°, 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250°, 16 м/с, видимость 10 км, слабый дождь со снегом, облачность 8 октанов, слоисто-кучевая, разорвано-дождевая высотой 220 м, в облаках слабое обледенение.
При подходе к аэродрому диспетчер информировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 км. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП 29 (МКп=292°), по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота HDG SEL. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 1000 футов (300 м) над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (около 1000 футов), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошел.
После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме.
Самолет начал интенсивное снижение с высоты 700 м. Сработала сигнализация EGPWS (усовершенствованная система предупреждения о приближении земли) SINK RATE и PULL UP. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°). От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд.
При столкновении с землей, которое произошло ночью, в 19:24 местного времени (15:24 UTC) между ВПП 11/29 и магистральной РД (около 1850 м после пролета торца ВПП 29) самолет полностью разрушился и частично сгорел. Все находившиеся на борту погибли.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.