Слово о Главном
http://jew-observer.com/zhizn-i-sudba/slovo-o-glavnom/
АЛЕКСАНДР ФАЙНШТЕЙН | НОМЕР: 10/250 ОКТЯБРЬ 2013
К 120-летию со дня рождения Михаила Гуревича
Один из его рекордов так и остался непобитым. Только Михаилу Иосифовичу Гуревичу, автору легендарного МиГа, удалось стать шестикратным лауреатом Государственной премии. Будущий герой соцтруда родился 120 лет назад в деревне Рубанщина Курской губернии (там и сегодня не более полтораста жителей) в еврейской семье винокура-механика, занимавшегося наладкой оборудования на винодельческих заводах. В 1902 году мальчик поступил в Ахтырскую гимназию, окончил ее с серебряной медалью, а вскоре стал студентом математического факультета Харьковского университета.
Впрочем, студенческая жизнь не задалась — через год Гуревича исключили за слишком активное участие в акциях протеста и выслали за пределы Харьковской губернии. Семья собирает последние деньги и в 1912-м отправляет сына во Францию, где юноша поступает на факультет математики Университета Монпелье – старинного городка, где к слову, всегда была сильна еврейская община. После занятий бегает на маленький аэродром на окраине города — полюбоваться полетами первых аэропланов. Первая мировая застает Мишу в России, куда он приехал на каникулы летом 1914 года. Долгих три года незадачливый студент перебивается случайными заработками: делает чертежи на заказ, рисует плакаты, занимается репетиторством.
Лишь в начале 1917 года Гуревичу удается, наконец, продолжить учебу, на этот раз — в Харьковском технологическом институте. И то через пень колоду — занятия постоянно прерываются в связи с гражданской войной. Но именно здесь, в Харькове, на лекциях по воздухоплаванию, он окончательно решает связать жизнь с авиацией. В Харькове же вышел и его первый печатный труд — «Практическое руководство к постройке планера».
33 года стукнуло Михаилу Гуревичу, когда он получил диплом выпускника самолетостроительного факультета ХТИ. Помыкавшись в Харькове и не найдя работу по специальности (Гуревич защищался по теме «Пассажирский аэроплан»), Михаил Иосифович уезжает в Москву, где в 1929-м начинает работать в конструкторском бюро завода «Десятилетие Октября». И здесь ему, наконец, выпадает счастливый билет. Страна нуждается в авиаконструкторах, отечественных специалистов не хватает, и правительство приглашает из Франции известного проектировщика Поля Ришара, которому ставит задачу создать первые советские гидросамолеты. Ришару, в свою очередь, нужна местная «творческая группа». И он ее набирает. Королев, Лавочкин, Камов — все они начинали свой путь у француза. Конкурсный отбор прошел и Гуревич, блестяще сдав экзамен, причем на родном языке мэтра. В бюро Ришара Гуревич приобретает опыт конструирования самолетов, участвует в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок.
Миссия «специально приглашенной звезды» быстро завершается, и Гуревич переходит в свободное плавание (точнее, полет), устраиваясь в ЦКБ Авиапрома. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу — проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения.
В начале 1936-го Гуревич, уже известный в узких кругах специалист, в составе советской делегации отправляется в служебную командировку в США. Изучает опыт работы авиазаводов «Дуглас» в Санта-Монике и «Мартин» в Балтиморе, участвует в закупке лицензии на производство в СССР самолетов «Дуглас ДС-3» (который под маркой Ли-2 выпускался у нас более двадцати лет), принимает техническую документацию и оборудование.
По возвращении летом 1937 года в Москву его ждет приглашение от Николая Поликарпова — разработчика истребителей И-15, И-16 и др. В КБ Поликарпова Михаил Иосифович назначается начальником бригады «общих видов и эскизного проектирования», здесь же знакомится с Артемом Микояном, еще не зная, что встреча эта станет судьбоносной. Вскоре Микоян и Гуревич начинают совместную работу над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. Это был творческий и профессиональный союз от бога. Известный английский авиационный журналист Вильям Грин писал, что содружество Микояна и Гуревича оказывало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение двадцати пяти лет». «Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса, — отзывался о тандеме Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, лично знавший обоих коллег. — Причем Микоян, если можно так выразиться, — макроконструктор. А Гуревич — великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень».
5 апреля 1940 года прошли испытания первенца нового КБ истребителя И-200 — боевого самолета нового поколения, который произвел фурор на воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1940 года. В это время Сталин решил, что все боевые самолеты должны носить имена своих создателей, состоящие из начальных букв фамилий главных авиаконструкторов, поэтому И-200 превратился в МиГ-1, стал родоначальником знаменитого семейства МиГов.
После усовершенствования этот самолет, превосходивший зарубежные аналоги, под маркой МиГ-3 широко использовался на фронтах Великой Отечественной. Это был самый высотный скоростной истребитель того времени, имевший максимальную скорость 640 километров в час и достигавший высоты 12 тысяч метров. Это о нем потом писал Покрышкин: «В МиГе все соответствовало главному назначению истребителя — атаке!»
Артем Микоян и Михаил Гуревич
После войны коллектив Микояна и Гуревича проектирует первые реактивные самолеты. Уже 14 апреля 1946 года прошли испытания на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9, максимальная скорость которого достигала 920 км. Через год был представлен легендарный МиГ-15, которому суждено было стать наиболее массовым реактивным боевым самолетом в истории авиации. Самым известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года отлетавший на нем в истребительном авиаполку Северного флота. По некоторым данным, отдельные МиГ-15 до сих пор эксплуатируются в Китае и Северной Корее.
За этой моделью последовали МиГ-17 (впервые преодолевший звуковой барьер и состоявший на вооружении более чем сорока государств), а также истребитель МиГ-19 и самый распространенный сверхзвуковой боевой самолет в мире МиГ-21. Достаточно сказать, что МиГ-21 серийно (!) выпускался с 1959 по 1985 год и благодаря массовости производства стоил дешевле, чем БМП. До 1966 года на Западе не имели никакого определенного представления об этой машине, хотя чрезвычайно стремились ею завладеть. 15 августа 1966 года самолет был угнан в Израиль иракским летчиком Муниром Редфа — этот угон считается одной из самых успешных операций Моссада. МиГ-21 до сих пор состоит на вооружении таких стран, как Египет, Вьетнам, Румыния, Хорватия, Китай и др.
Кроме самолетов, с 1947 года Гуревич руководил разработкой управляемых крылатых ракет. Благодаря его личной инициативе были запущены в серийное производство и приняты на вооружение дальней авиации крылатая ракета КС-1, сверхзвуковая противокорабельная ракета К-10 и стратегическая сверхзвуковая Х-20. Велик его вклад и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах.
В конце 40-х, когда в стране развернулась кампания борьбы с космополитизмом, Гуревича несколько раз не пустили на летную базу в Жуковском, где проводились испытания созданных им самолетов и крылатых ракет. Это было полным абсурдом, и Микояну пришлось «воевать» за друга.
С 1957-го по 1964 год Михаил Иосифович возглавлял знаменитое КБ Микояна. Наверное, это был единственный в СССР Главный конструктор без партбилета. И Микоян, и парторги ОКБ, и другие влиятельные лица настоятельно советовали ему вступить в партию, но Гуревич всякий раз мягко отказывался. Тем не менее, к полученным к тому времени шести Государственным премиям, в 1957 году прибавилось звание Героя Социалистического труда, и это не считая четырех орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды и прочая, и прочая.
Последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством выдающегося конструктора, стали дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых в 1964 году по состоянию здоровья.
О Михаиле Иосифовиче вспоминают как о невероятно скромном, простом в общении и, вместе с тем, интеллигентном и очень эрудированном человеке, чьи интересы не ограничивались профессиональной сферой. Он любил и хорошо знал художественную литературу, свободно читал на английском, французском, немецком и итальянском языках. Вспоминают, как иногда он декламировал коллегам «под настроение» Вийона по-французски, Шелли по-английски…
МиГ-21 на авиабазе Хацерим, Израиль
Главный конструктор никогда не украшал свой костюм наградами. Звезду Героя согласился надеть только однажды, для официального снимка. На работу ездил трамваем, отказывался от всякого рода льгот на испытаниях. Все свои премии раздавал — родственникам, знакомым и даже малознакомым. Жена ворчала: «Хотя бы костюм себе купил, нельзя же в таком ходить…» Ни своей машины, ни дачи у него никогда не было.
Была у Гуревича мечта — выйдя на пенсию, создать многоместный пассажирский лайнер. Но …не сложилось. Два инфаркта, потом инсульт. Когда узнал о смерти Артема Микояна, несколько дней не находил себе места.
Скончался Михаил Иосифович в ноябре 1976-го. Некролога ни в одной центральной газете не удостоился. Как и похорон по высшему разряду. Место на Серафимовском кладбище в Ленинграде удалось выбить только потому, что директор кладбища оказался бывшим летчиком-истребителем. А спустя полтора года «Курская правда» поздравила знаменитого земляка с 85-летием. Хотели как лучше, а получилось… Мемориальную доску на фасаде дома, где более 30 лет жил авиаконструктор, установили только полгода назад. Родина помнит…
На снимках:
- Артем Микоян и Михаил Гуревич
- Эскадрилья МиГ-15
- МиГ-21 на авиабазе Хацерим, Израиль