а борту танкера типа «река-море» находилось около 5 000 тонн дизельного топлива, которые в любой момент могли попасть в море. Безусловно, это может привести к крупной экологической катастрофе, последствия которой могут быть непредсказуемы.
Алексей Павлов, 13/09-2013 http://bellona.ru/articles_ru/
4 сентября в проливе Матиссена Карского моря случилось то, о чем экологи предупреждали давным-давно. Проходя севернее полуострова Таймыр, танкер типа «река-море» с последним своим именем «Нордвик» напоролся на льдину и получил пробоину балластного танка левого борта размером 1000 на 100 мм.
Балластный танк - это можно сказать, повезло. В результате в корпус судна стала поступать забортная вода. Экипаж танкера принялся самостоятельно ликвидировать пробоину и не стал просить помощи у мурманского отделения Балтийского аварийно-спасательного управления, которое отвечает за спасение судов на трассе Северного морского пути (Севморпуть, СМП).
«У нас никакой информации по этому судну нет, мы всё из Интернета узнаем. То есть, к нам конкретно никто не обращался как к организации, которая занимается аварийно-спасательными работами и разливами нефти и нефтепродуктов. Обычно, если что случается, то к нам приходит телефонограмма, электронное письмо или факс - «мол, помогите, спасите». В данном случае её не было», - сообщил дежурный офицер филиала в интервью «Беллоне.ру».
Как сообщала ранее администрация Севморпути, после столкновения «Нордвик» на маленькой скорости направился в Мурманск, но потом танкер остановился, лег в дрейф и стал ждать помощи. Видимо, капитан решил дальше не рисковать. Он сообщил, что команда смогла остановить поступление воды, установив на пробоину цементный ящик.
Угроза остаётся
Но, судя по всему, угроза возможного ухудшения состояния танкера и разлива пяти тысяч тонн нефтепродуктов остаётся. Ведь непонятно, на сколько долго цементный ящик в суровых условиях Арктики сможет сдерживать напор забортной воды. То есть, по-прежнему данная авария с танкером «Нордвик» несет прямую угрозу для жизней моряков и окружающей среды. А ведь правительство страны не устаёт нам сообщать, что экологическая безопасность мореплавания в Арктике находится на высоком уровне, что постоянно предпринимаются попытки её усилить, что ей занимается вновь созданная администрация Северного морского пути и так далее. Но эта авария говорит о том, что пока там порядка нет.
«Инцидент с танкером «Нордвик» - это, можно сказать, очередной звонок, очередное предупреждение о том, какими строгими и не подвергающимися сомнению должны быть правила плавания на трассе Севморпути. Они, конечно, есть, но их ещё необходимо и выполнять - безоговорочно. Вместо этого мы, скорее всего, увидели результат безответственных действий капитана, а, может быть, и судовладельца», - считает руководитель Беллоны-Мурманск Андрей Золотков.
По его словам, во времена Советского Союза можно было увидеть в составе караванов на трассе СМП совсем «допотопные судёнышки», но тогда эта трасса была практически закрыта для международного судоходства.
«В настоящее время мы предпринимаем большие усилия по увеличению грузопотока на Севморпути. Достаточно одного серьезного происшествия с судном в Арктике – привлекательность и репутация этого самого короткого морского пути между Европой и Азией окажется сильно подмоченной», - уверен Золотков.
Опять виноват человеческий фактор?
Виновником этого происшествия официальные источники уже называют капитана танкера. Дело в том, что судно имело разрешение на «самостоятельное плавание или плавание под проводкой ледокола при лёгком типе ледовых условий». Однако, в середине прошлой недели капитан танкера принял решение выйти в северо-восточные районы Карского моря, в которых ледовые условия были уже средней тяжести. Там и произошло столкновение.
Капитан должен был знать, что суда типа «река-море» не должны следовать по трассе СМП просто потому, что они не могут противостоять непредсказуемым ледовым условиям. Тем более, «Нордвику» уже 28 лет - он был построен в Болгарии в 1985 году. И нет никакой информации, имеет ли ли он двойное дно и усиленные борта. Сообщается только, что он может плавать в лёгких льдах.
- Опрошенные нами опытные капитаны, работавшие на Севморпути много лет, говорят, что в советское время такие суда передвигались по Арктике только в составе караванов, которые проводили ледоколы с поддержкой авиации. Она необходима, например, для того чтобы заранее выявлять льдины, способные пробить корпус судна. В данном случае ничего такого не было, танкер шел в одиночку, и там, где не должен был идти, - уверен координатор программ Баренцево-Беломорского отделения Всемирного фонда дикой природы Вадим Краснопольский.
Согласны с такими выводами и эксперты Российского профсоюза моряков (РПСМ). Насайте организации отмечается, что решение отправить судно по Северному морскому пути довольно странное. Судно подобного типа вообще не должно находиться в этом регионе, а столкновение – результат неграмотного менеджмента. Кроме того, по мнению руководства профсоюза, в этом регионе полностью не налажена система проведения спасательных операций, а значит, выход танкера типа «река-море» подвергает опасности жизнь и здоровье членов экипажа. Во-вторых, непонятно кто бы занимался уборкой разлива.
Вот только мог ли капитан действовать без указания судовладельца? Случай гибели буровой платформы «Кольская» говорит о том, что такие решения принимаются отнюдь не подчиненными, а вышестоящим руководством. Это, кстати, уже доказано в суде, который признал виновными руководителей компании-владельца, а не погибших вместе с «Кольской» капитанов.
Спасательная операция обеспечивается «Атомфлотом»
Как нам сообщили в отделе общественных связей министерства транспорта России, 11 сентября в место бедствия подошел танкер «Борис Вильницкий». Он ошвартовался правым бортом к левому борту «Нордвика» и занялся перекачкой топлива из аварийного судна в свои танки. Таким образом, планируется перегрузить не весь груз, а только 1800 тонн. Перегрузка производится насосами танкера «Нордвик». С танкера так же сообщают, что его корпус водотёчности не имеет, а цементный ящик якобы стоит на месте.
Безопасность проведения операции обеспечивается атомным ледоколом «Таймыр», на борту которого имеются спасатели с оборудованием для ликвидации разливов нефти. По информации администрации Севморпути, это единственный атомный ледокол, на котором постоянно дежурит подобная группа.
Кроме «Таймыра» в аварийно-спасательной операции участвует атомоход «Ямал». Именно он будет осуществлять дальнейшую проводку обоих танкеров обратно в Хатангу.
Атомные ледоколы пришли на помощь терпящему бедствие танкеру после того, как его судовладелец «ООО Морской порт Хатанга» обратился с такой просьбой к «Атомфлоту». Поступи просьба о проводке до выхода судна из порта, такой аварии могло бы и не случится.