Частая замена асфальта стала выгодным бизнесом для чиновников и дорожников России. В этом году на проведение дорожно-ремонтных работ в нашей стране будет выделено более 700 миллиардов рублей. Наверное, ни у кого не возникает сомнений в том, что немалая часть этих денег будет радостно «попилена» госслужащими. О самых распространенных схемах хищения средств из «дорожной» казны узнаете из нашего материала.
Объем сил и средств, ежегодно вкладываемых в ремонт российских дорог, способен удивить кого угодно – от простых граждан страны до международных экспертов. В этом году «асфальтовые затраты» составят и вовсе космическую сумму - более 700 миллиардов рублей. Всемирный банк еще в марте назвал такие затраты чрезвычайно высокими. Однако так не считают российские чиновники, которые постановили до осени починить в Москве четверть всех городских автомагистралей. А в Санкт-Петербурге дорожники даже предлагают изменить закон о тишине, чтобы можно было трудиться ночью: отведенного дневного времени на ремонт дорог им не хватает.
Удивительно, но при всей масштабности и дороговизне проводимых год от года ремонтных работ на отечественных многострадальных дорогах, они, эти дороги, лучше не становятся. И не удивительно. По словам экспертов, дороги не перестанут быть одной из двух главных российских бед: при существующих коррупционных схемах ремонт обычно представляет собой бессмысленное перекладывание асфальта. Ведь чем больше объем работ, тем больше на них выделается денег, расходование которых государство, скажем так, контролирует не очень внимательно.
По словам руководителя департамента ЖКХ и благоустройства Москвы Андрея Цыбина, до осени в Москве должны отремонтировать почти четверть дорог. Работы ведутся с опережением графика, и к началу июня план был выполнен уже на 40%. В мае средства, выделенные на эти цели, были увеличены почти в два раза: к 10,5 миллиарда рублей прибавили еще восемь миллиардов.
«Заторы в период ремонта существенно увеличиваются, – рассказал газете «Новые известия» руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский. – Ситуация усугубляется тем, что о предстоящем ремонте автомобилистов никто не предупреждает. А работы, которые можно сделать в ночное время, выполняются днем. Например, недавно в дневное время красили бордюрный камень на проспекте Андропова».
Московские автомобилисты тем временем замечают, что простаивать в пробках из-за ремонта магистралей им приходится необоснованно часто. Согласно действующему в столице постановлению городского правительства от 1994 года, дороги нужно капитально ремонтировать каждые 8–12 лет. Однако на многих из них асфальт перекладывают каждый год.
«На участке Варшавского шоссе от Фруктовой улицы до Черноморского бульвара сейчас четвертый раз за пять лет меняют асфальт», – рассказал Александр Шумский. По словам жителей Северо-Западного округа столицы, ремонтные работы начались на том же участке Волоколамского шоссе, где они велись год назад. «Каждый год асфальт меняют на дорогах, идущих параллельно большим магистралям: Тверской улице, Варшавскому и Каширскому шоссе», – говорит автомобильный эксперт Сергей Асланян.
При этом чаще всего плохой асфальт меняют на плохой, и через год его также приходится менять. И так по кругу. «Вместо того, чтобы снять весь старый асфальт и поменять гравий под ним, рабочие обычно только срезают верхний слой покрытия и кладут на него новый асфальт. Через год все повторяется, потому что новый асфальт при таком несоблюдении технологий уже испортился», – замечает Асланян.
Но бывает и наоборот, когда ремонтируются хорошие дороги, которые могли бы служить еще несколько лет. По словам Сергея Асланяна, в мае поменяли асфальт на Чертановской улице, покрытие на которой было отличным. «Улица Кравченко до ремонта была в шикарном состоянии, даже точечный ремонт не требовался, но на прошлой неделе там полностью поменяли асфальтовое покрытие», – сообщил координатор московского отделения Федерации автовладельцев России (ФАР) Андрей Орел.
В других городах страны ситуация похожая: несколько дней автомобилисты стоят в пробках из-за ремонта, чтобы потом всего несколько месяцев ездить по дорогам чуть лучшего качества, чем прежние. Так, в Санкт-Петербурге сейчас идет ремонт 150-ти улиц. Городские власти планируют потратить на него более пяти миллиардов рублей. Дорожники жалуются на нехватку времени. «Если мы ремонтируем днем дороги, то слышим упреки от туристических фирм, если ночью – то в нас летят разные предметы из окон жилых домов, – посетовал председатель Комитета городского правительства по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов. – Мы пытаемся внести поправки в закон о тишине и порядке, чтобы нам разрешили ремонт дорог по ночам».
Однако, даже если принести в жертву дорогам спокойный сон петербуржцев, трассы лучше от этого не станут. «Я ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий, – рассказал координатор ФАР в Санкт-Петербурге Алексей Шумак. – Поэтому каждый год у нас все дороги нуждаются в ремонте».
По его словам, в северной столице пробки из-за дорожных работ имеют свою особенность: «В городе есть давняя традиция – закрывать на ремонт улицы, а то и несколько улиц в одном районе, а потом с ремонтом не спешить. Например, одна из основных магистралей Петербурга – Проспект Обуховской обороны – в прошлом году была закрыта на полгода, и долгое время на нем даже техники не было». А сейчас на ремонт закрыты магистрали, ведущие в Приморский район города. По словам Бориса Мурашова, они откроются только в августе.
«Плохие дороги в России делают умышленно, – считает Сергей Асланян. – И специально убеждают население в том, что хорошие дороги в России построить невозможно. Что странно, потому что по плечу же нам оказалось полететь в космос и построить Днепрогэс. Если найдется чиновник, который захочет делать хорошие дороги, ему этого не позволят. Потому что плохие дороги строить выгодно и чиновникам, и подрядчикам. Чем больше объем работ, тем больше на них выделяется средств, расходование которых государство не контролирует».
По словам Асланяна, в России нет единой тарификации на проведение дорожных работ. То есть не определено, сколько должна стоить одна машина асфальта или битума. «Цены берутся с потолка. А проверять качество дорог у нас просто не принято. В смете может быть написано, что для ремонта участка использовано 100 машин гравия, пять машин битума и 25 машин асфальта. А на самом деле было только четыре машины асфальта и все. Остальные деньги ушли на коттеджи, дачи, шубки секретаршам и все прочее. Откаты в строительстве дорог составляют обычно больше 10%, подрядчикам нужно еще поделиться с «крышей» и оставить что-то себе», - говорит он.
«Асфальтобетон покупают подешевле. Щебень – менее прочный, песок – не чистый, а с примесью. Вместо качественного минерального порошка, который добавляют в асфальт для вязкости, сыплют туда пыль», – перечислил российские ноу-хау при ремонте дорог председатель Движения автомобилистов Виктор Похмелкин. По его словам, виновата в этом не только коррупция, но и система тендеров, при которой конкурс на выполнение работ выигрывают те компании, которые запросят меньшую цену. Получается, что даже всей суммы не хватает на качественный ремонт, а нужно еще платить откаты.
Еще одна серьезная проблема состоит в том, что компании, выполняющие госзаказ на укладку асфальта в городе, дают невероятно краткосрочные гарантии качества. Так, например, в фирме «Мечта», выполнявшей госзаказ в прошлом году, «Новым известиям» сообщили, что гарантия на их работу составляет только один год. «Если что-то случится за год, мы бесплатно исправим», – уточнили в компании.
Другая фирма – «ЕвроСтрой-Плюс» – сегодня выполняет госзаказ в Северо-Восточном и Восточном округах Москвы, а также в Зеленограде. «По договору, который мы заключаем с заказчиком, то есть с департаментом ЖКХ, гарантия на нашу работу – два года, – говорит представитель компании Лева Мелконян. – Если за это время ломается асфальт, мы переделываем за свой счет».
По словам Похмелкина, компании, выполняющие заказ, должны давать гарантии на более длительный срок, чем два года: «Если через год после укладки асфальта его укладывают вновь, то тех, кто организовывал и укладывал асфальт в предыдущий раз, надо смело сажать в тюрьму. Это как минимум грубое нарушение технологий, повлекшее существенный имущественный ущерб, а максимум – хищение денежных средств».
В свою очередь Сергей Асланян считает, что, сколько бы лет гарантии ни давали подрядные организации, разрушенное дорожное полотно все равно обычно ремонтирует государство. «Цели построить хорошую дорогу ни у кого нет. Как нет и цели привлечь к ответственности виновных, – говорит эксперт. – Зато есть цель освоить бюджет. Случаев, когда подрядные организации исправляют свои ошибки, крайне мало».
«Самое печальное в сложившейся ситуации: законодательных препятствий к тому, чтобы общество взяло контроль над ремонтом дорог в свои руки, не существует, людям просто лень это сделать, – отмечает Сергей Асланян. – В маленьких городах, где легче объединиться, уже, кстати, есть прецеденты, когда автомобилисты контролируют дорожников». По словам Сергея Асланяна, один из проектов, которые могут быть эффективными, – это «РосЯма» Алексея Навального.
Когда в Германии приходит время капитального ремонта дорог, из федерального бюджета финансируется, как правило, ремонт автотрасс федерального значения. Местные же магистрали строятся и ремонтируются из казны федеральных земель, а также при помощи некоторых федеральных дотаций. Ремонт асфальтового покрытия городских улиц субсидируется муниципалитетами. Немецкая зима действует на асфальт разрушительно, и с наступлением весны только на ликвидацию выбоин на федеральных трассах выделяется около миллиарда евро. Из бюджетов земель на ремонт местных дорог направляется приблизительно 400 миллионов евро, а на восстановление муниципальных и общинных дорог, по данным Немецкого союза городов и общин, ежегодно требуется приблизительно три миллиарда евро, тогда как цена километра первоклассного автобана стоит восемь миллионов евро. По оценкам экспертов, дороги в Германии ремонтируются капитально раз в 25–30 лет.
Ремонт проводится по следующей технологии: снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5–7 сантиметров укладывается так называемый «шумопоглощающий» асфальт. Официальная стоимость работ – приблизительно три миллиона евро за километр. Такую высокую стоимость можно, конечно, объяснить необычайно дорогим «шумопоглощающим» асфальтом, но даже дороговизна не избавляет такой тип покрытия от недостатков: в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне.
Общая протяженность муниципальных и общинных дорог в стране составляет более 550 тысяч километров, но финансирование их ремонта – обязательная статья расходов местных бюджетов, и выполняются эти планы с немецкой педантичностью. Поэтому разбитый асфальт – совершенно невиданная картина для городского пейзажа любой федеральной земли. Плохого качества ремонта дороги, независимо от фирмы, которая его проводит, в Германии не встретишь. Немцам и в голову не придет хоть на миллиметр отступить от технологии, прописанной в документах, регламентирующих процесс работы. А уж о том, чтобы какие-то средства, отпущенные на ремонт или строительство дороги (будь то многополосный автобан или маленький проезд в затерянном дворе), не то что «распилить», но даже «отщипнуть» от них хоть один евро, не может быть и речи.
А вот пример опыта по ту сторону океана. Организацией ремонта дорог во всех городах США занимаются городские транспортные службы Departments of Transportation. На них ложится не только ответственность по организации ремонтных работ, но и контроль над износом асфальтового покрытия, разработка графиков их ремонта. С них же, следовательно, спрос и за безопасность движения транспорта на всех без исключения городских магистралях, включая специально созданные на улицах полосы для велосипедистов. Кстати, велосипедные трассы часто для лучшей видимости покрываются асфальтом более яркого цвета. Эти же транспортные департаменты раз в год проводят отбор частных компаний, которые специализируются на прокладке новых дорожных магистралей и их ремонте. Следить за качеством их работы призваны инспекторские службы мэрий каждого города.
В Чикаго, например, в нынешнем сезоне работают порядка десяти таких частных фирм дорожных строителей. «Чикаго и весь штат Иллинойс планируют произвести ремонт почти четырех тысяч километров дорог, включая хайвэи, мосты и городские магистрали», – заявил недавно репортерам губернатор Иллинойса Патрик Квин. Все эти работы вместе взятые, по подсчетам финансового департамента штата Иллинойс, обойдутся не менее чем в 11,5 миллиарда долларов. С частными дорожными строительными компаниями в городах расплачиваются за счет бюджета мэрий. А оплата ремонта хайвэев пропорционально субсидируется из бюджетов штатов с дополнением средств из государственной казны.
Начало и конец дорожных ремонтных работ обычно объявляются в самом начале каждого нового года. Достоянием гласности становится и подробная информация о том, на каких улицах и когда именно будет проводиться ремонт и на какой период придется ограничить движение по ним. При этом указываются маршруты объезда. Такого рода сведения доносятся до граждан через местные СМИ: газеты, телевизионные передачи, радио. Но в этом году из-за сложных метеоусловий, например, в Чикаго и других городах Иллинойса о дне начала и окончания дорожных ремонтных работ было объявлено с опозданием – в начале апреля.
По материалам: «Новый регион», «Новые известия»